Calzadas

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Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo III, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

## Historia[editar]

### Primeras vías estratégicas[editar]

Hasta los años 400 a. C., los romanos utilizaban caminos para desplazarse de Roma a las ciudades de los alrededores. La incursión gala de Breno, que condujo al saqueo de Roma en el 390 a. C., fue el primer indicio de la ineficacia del sistema defensivo romano, debido principalmente a la lentitud del avance de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, unida al deseo de expansión y hegemonía sobre Italia, llevó a una República romana aún frágil y amenazada desde el exterior a establecer una red de sólidas calzadas y de relevos, mejor adaptada a sus necesidades. Estos ejes permitían traslados rápidos de tropas. La velocidad de desplazamiento de una legión se ve así mejorada, alcanzando entre 3 y 4 km/h de media, pero el transporte de impedimenta (carga colectiva) y sarcina (fardo que incluye alimentos y armas) sólo les permite recorrer treinta kilómetros diarios a marchas forzadas.[1]​

La Vía Apia cerca de Roma, enlosada por ser tramo urbano. Las calzadas no solían enlosarse

Tito Livio menciona algunos de los caminos más conocidos de las proximidades de Roma. A menos que estas alusiones sean simples anacronismos, las carreteras mencionadas eran probablemente en aquella época poco más que pistas de tierra niveladas.[2]​ Así, la Vía Gabina (en tiempos de Porsena) se menciona hacia el año 500 a. C.; la Vía Latina (en tiempos de Cayo Marcio Coriolano), hacia el 490 a. C.; la Vía Nomentana, en el 449 a. C.; la Vía Labicana, en el 421 a. C.; y la Vía Salaria, en el 361 a. C.[2]​

Una de las primeras grandes vías fue trazada en el año 312 a. C. por Apio Claudio el Ciego para unir Roma con Capua: era la Vía Apia. Al final de la República, todo el territorio de la península itálica estaba dotado de estas grandes vías, cada una de las cuales llevaba el nombre del cónsul que la había establecido. Estas vías sólo se pavimentaban o empedraban en casos excepcionales: por razones de prestigio, en el interior de las ciudades y sus alrededores inmediatos (salvo la Vía Apia, que se pavimentó progresivamente a lo largo de toda su longitud, y la Vía Sublacensis, que se pavimentó por completo desde el momento de su construcción); por razones técnicas: tramos en zonas rurales sometidos a una fuerte erosión, terrenos demasiado blandos y zonas pantanosas, y cruces sometidos a un tráfico intenso.

### Expansión de la red[editar]

A medida que el Imperio se expandía, la administración adaptaba el mismo modelo a las nuevas provincias. En su apogeo, la red principal de calzadas romanas alcanzó unos 400 000 kilómetros. Los comerciantes romanos no tardaron en darse cuenta del valor de estas vías. A diferencia de otras civilizaciones mediterráneas, que basaban su desarrollo comercial principalmente en sus puertos, utilizaron su red viaria en paralelo a su flota comercial. Esto favoreció el comercio con el interior del continente y contribuyó a su expansión comercial. Así, regiones enteras se especializaron y comerciaron entre sí (vino y aceite en Hispania, cereales en Numidia, cerámica y productos cárnicos en la Galia, por ejemplo). Sin embargo, el transporte terrestre de mercancías pesadas por las calzadas romanas siguió siendo muy inferior al transporte marítimo-fluvial, más rápido y barato.[3]​

El intenso comercio romano, tanto por mar como por tierra,[nota 1]​ propició la primera globalización. Sin la red viaria, esta globalización no habría ido más allá de las orillas del Mediterráneo. Esta red viaria también permitió la difusión de la civilización romana (derecho romano, modelo urbano, etc.).[5]​

## Tipos[editar]

Las calzadas romanas variaban de simples caminos a calzadas pavimentadas que utilizaban lechos de cascotes apisonados como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secas, ya que el agua salía de entre las piedras y los fragmentos de cascotes, en lugar de convertirse en barro en suelos arcillosos. Según Ulpiano, había tres tipos de calzadas:[6]​

1. Viae publicae, consulares, praetoriae y militares
2. Viae privatae, rusticae, glareae y agrariae
3. Viae vicinales

### Viae publicae, consulares, praetoriae y militares[editar]

El primer tipo de calzada incluía los caminos públicos principales, construidos y mantenidos a expensas públicas, y cuyo suelo pertenecía al Estado. Estas vías conducían al mar, a una ciudad, a un río público (de caudal constante) o a otra vía pública. Sículo Flaco, que vivió bajo Trajano (98-117), las llama viae publicae regalesque,[6]​ y describe sus características de la siguiente manera:

1. Están a cargo de curatores (comisarios) y son reparados por redemptores (contratistas) a expensas del erario público, aunque se cobra una contribución fija a los propietarios vecinos.[6]​
2. Estas vías llevan los nombres de sus constructores (por ejemplo, Vía Apia, Cassia, Flaminia).[6]​

Las calzadas romanas recibían el nombre del censor que había ordenado su construcción o reconstrucción. A menudo, la misma persona ejercía después el cargo de cónsul, pero el nombre de la calzada databa de su mandato como censor. Si la calzada era más antigua que el cargo de censor o era de origen desconocido, tomaba el nombre de su destino o de la región por la que pasaba principalmente. El nombre de una vía se cambiaba si el censor ordenaba obras importantes en ella, como pavimentarla, repavimentarla o desviarla. Con el término viae regales se comparan con las vías de los reyes persas (que probablemente organizaron el primer sistema de vías públicas) y el Camino de los Reyes.[6]​ Con el término viae militariae se comparan con Icknield Way.[6]​

Sin embargo, hubo muchas otras personas, además de los funcionarios especiales, que de vez en cuando, y por diversas razones, trataron de vincular sus nombres a un gran servicio público como el de las carreteras.[6]​ Cayo Graco, cuando era tribuno del pueblo (123-122 a. C.), pavimentó o arregló muchos de los caminos públicos, y los dotó de miliarios y escalones de montar para los jinetes. De nuevo, Cayo Escribonio Curión, cuando era tribuno (50 a. C.), buscó la popularidad introduciendo una Lex Viaria, en virtud de la cual debía ser inspector jefe o comisario durante cinco años. Dion Casio menciona como uno de los actos de fuerza de los triunviros del 43 a. C. (Octavio, Antonio y Lépido), que obligaron a los senadores a reparar las vías públicas a sus expensas.

### Viae privatae, rusticae, glareae y agrariae[editar]

La segunda categoría incluía los caminos privados o rurales, construidos originalmente por particulares, a quienes correspondía su suelo y que tenían la facultad de dedicarlos al uso público.[6]​ Estas vías gozaban de un derecho de paso, bien a favor del público, bien a favor del propietario de una finca determinada. Bajo el epígrafe de viae privatae se incluían también los caminos que conducían desde los caminos públicos a fincas o asentamientos particulares. Ulpiano considera que estas vías son públicas en sí mismas.[6]​

Los elementos que quedaban fuera de la vía principal se conectaban a esta mediante viae rusticae, o caminos secundarios.[6]​ Tanto las vías principales como las secundarias podían estar pavimentadas o sin pavimentar, con una superficie de grava. Estas vías preparadas pero sin pavimentar se denominaban viae glareae o sternendae («ser esparcidas»). Más allá de las vías secundarias estaban las viae terrenae, «caminos de tierra».

### Viae vicinales[editar]

Calle en Aeclanum

La tercera categoría comprendía las vías situadas en aldeas, distritos o encrucijadas, que atravesaban o se dirigían hacia un vicus.[6]​ Dichas vías desembocaban en una carretera principal o en otras viae vicinales, sin comunicación directa con una carretera principal. Se consideraban públicas o privadas, según el hecho de su construcción original con fondos o materiales públicos o privados. Una vía de este tipo, aunque de construcción privada, se convertía en pública cuando desaparecía la memoria de sus constructores privados.[6]​

Sículo Flaco describe las viae vicinales como vías «de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt» (que se desvían de las vías públicas hacia los campos y a menudo llegan hasta otras vías públicas). Las autoridades reparadoras, en este caso, eran los magistri pagorum. Podían exigir a los vecinos terratenientes que proporcionaran trabajadores para la reparación general de las viae vicinales o que mantuvieran en buen estado, a sus expensas, una determinada longitud del camino que pasaba por sus respectivas propiedades.[6]​

### Gobernanza y financiación[editar]

### Costes y responsabilidades cívicas[editar]

### Organismos oficiales[editar]

### Cambios bajo Augusto[editar]

### Otros curatores[editar]

## La construcción de las vías romanas[editar]

### Elaboración del trazado[editar]

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta se encomendaba a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como la dioptra,[7]​ instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

Las diferentes capas de la subestructura de una calle de Pompeya, muy distinta a la estructura de una calzada que no se acababa en grandes losas sino en finas gravas o zahorras.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Salvo casos muy determinados, el empedrado era propio únicamente de las vías urbanas, en donde la velocidad debía ser muy reducida y las necesidades de limpieza eran incompatibles con las superficies de piedritas trituradas (zahorra). Las vías de itinerario generalmente ni eran enlosadas ni contaban con las cuatro capas como nos demuestran las excavaciones arqueológicas. Disponían de una cimentación de piedras gruesas sobre la que se extendía la capa de rodadura de zahorras naturales o gravilla. Así pues, las cuatro capas corresponden a las vías urbanas y son estas a las que se refieren las fuentes escritas cuando explican la construcción de los caminos. Desgraciadamente casi siempre se repite esta imagen idealizada a partir de la información de los textos que, para el caso de las vías de itinerario, es errónea.

### La infraestructura de las vías romanas[editar]

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días.

1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).[8]​ [9]​

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

## Los documentos de las rutas[editar]

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

### El Itinerario de Antonino[editar]

Artículo principal: Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

### La Tabula Peutingeriana[editar]

Artículo principal: Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

### Otros documentos[editar]

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

## Las instalaciones de las vías romanas[editar]

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

### Piedras miliares[editar]

Artículo principal: Miliario

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros, etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m cada uno, luego una milla son 1.480 m (1,48 km).

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

### El paso de los ríos[editar]

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

#### Vados[editar]

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

#### Puentes[editar]

Puente de Alcántara, España.

* Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

* Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

* Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

* Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

* Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

### Instalaciones especiales, túneles[editar]

Artículo principal: Túnel romano

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías, como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia, o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

## Los edificios y construcciones diversas[editar]

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

### Descansos y albergues[editar]

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos —stabulum— para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos. Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esas posadas o albergues. Estas ventas de carretera o tabernae en ruta, llegaron a reunir muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, acogerse a algún deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

### La rapidez y la seguridad[editar]

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas, como Jublains en la Galia. La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

### Monumentos civiles, militares y sagrados[editar]

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en Saint-Rémy-de-Provence.

### Singularidades[editar]

La red principal tenía más de 120 000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

## Los principales ejes romanos[editar]

Artículo principal: Lista de calzadas romanas

* La visión general de la red de carreteras del Imperio romano bajo el emperador Adriano (125)

* Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

* Mapa de la Vía Apia en Italia.

* Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

* Mapa de la Vía Popilia en Italia.

* Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

* Principales calzadas de Hispania.

* Vía Domitia al sur de Francia.

* Principales calzadas en Britania (I).

* Principales calzadas en Britania (II).

* Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

## Localización de las vías romanas[editar]

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España. Las calzadas no estaban enlosadas salvo en las ciudades, enseñar que esto es una vía romana ha dado lugar a la pérdida de muchas carreteras romanas auténticas.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

### Cartografía y fotografías aéreas[editar]

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

### Toponimia[editar]

La toponimia es también una fuente de información: nombres de lugares, como el camino de César, por supuesto, pero asimismo el camino de hierro, la vía blanca, y así sucesivamente, señalan la posibilidad de una antigua vía importante.

La vía romana era normalmente llamada en latín via strata o simplemente strata, es decir, empedrada, en comparación con otros caminos que no lo fueron: hay, por lo tanto, topónimos como Estrée(s), con variaciones Estrat,  Étrat, Lestraz ... Se conservan en los idiomas actuales palabras antiguas que corresponden a aquellas que designan la carretera: street en inglés, straat en holandés, Straße en alemán, strada en italiano, estrada en gallego y portugués, etc.

## Fuentes antiguas para el estudio de las calzadas romanas[editar]

Mapa de Europa según Estrabón que ayuda a comprender los errores en las descripciones de los itinerarios de calzadas romanas en esa época.

* Itinerario de Antonino
* Vasos de Vicarello
* Anónimo de Rávena
* Tabula Peutingeriana
* Tablas de barro de Astorga
* Tegula de Valencia
* Guidonis Geographica
* Itinerarium maritimum

### Autores de obras geográficas más generales[editar]

* Estrabón: Geografía de Estrabón (Geographika)
* Pomponio Mela: De Chorographia
* Plinio el Viejo: Historia Natural (Naturalis Historia)
* Claudio Ptolomeo: Geografía de Ptolomeo (Geographia)

## Véase también[editar]

* Tecnología de la Antigua Roma

## Notas[editar]

1. ↑ El transporte marítimo es treinta veces más barato que el terrestre, y el fluvial cinco veces menos, lo que explica que se favorezca el transporte fluvial-marítimo, sobre todo desde que el Imperio Romano creó flotas de guerra permanentes para garantizar su seguridad.[4]​

## Referencias[editar]

1. ↑ Oucif, Georges (2006). Gallimard, ed. La Guerre des Gaules. p. 67.
2. ↑ a b Smith, William; Wayte, William; Marindin, G. E. (1890). J. Murray, ed. A Dictionary of Greek and Roman Antiquities. London. pp. 946–954.
3. ↑ Mokyr, Joel (2003). Oxford University Press, ed. The Oxford Encyclopedia of Economic History (en inglés). pp. 386.
4. ↑ Ray Laurenc (2005). «Land transport in Roman Italy: costs, practice and the economy». En Routledge, ed. Trade, Traders and the Ancient City (en inglés): 129-148.
5. ↑ Alberto Angela (2010). Rai Eri, ed. Impero. Viaggio nell'Impero di Roma seguendo una moneta (en italiano). p. 71. .
6. ↑ a b c d e f g h i j k l m Smith (1890).
7. ↑ ARS Mensoria. Dioptra. Por Issac Moreno Gallo
8. ↑ Infraestructura Viaria romana II. Isaac Moreno Gallo.
9. ↑ Vías romanas. Ingeniería y técnica constructiva. Isaac Moreno Gallo.

## Bibliografía[editar]

* Moreno Gallo, Isaac (2013). «Vías romanas. Estado de la cuestión y perspectivas de futuro». En Aranzadi, ed. Jornadas sobre las calzadas romanas en la Antigüedad.Moreno+Gallo,+Isaac&rft.aufirst=Isaac&rft.aulast=Moreno+Gallo&rft.date=2013&rft.genre=article&rft.jtitle=Jornadas+sobre+las+calzadas+romanas+en+la+Antigüedad&rft_id=https://www.traianvs.net/pdfs/2017_vias_romanas_I_Moreno.pdf&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:journal" class="Z3988">
* Moreno Gallo, Isaac (2010). «Vías romanas: las huellas de la ingeniería perdida». En Fundación de la Ingeniería Técnica de Obras Públicas, ed. Las técnicas y las construcciones en la ingeniería romana. ISBN 978-84-614-3758-0.Moreno+Gallo,+Isaac&rft.aufirst=Isaac&rft.aulast=Moreno+Gallo&rft.date=2010&rft.genre=article&rft.isbn=978-84-614-3758-0&rft.jtitle=Las+técnicas+y+las+construcciones+en+la+ingeniería+romana&rft_id=https://www.traianvs.net/pdfs/2010_vias_romanas_ingenieria_perdida.pdf&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:journal" class="Z3988">
* Moreno Gallo, Isaac (2009). «Vías romanas: identificación por la técnica constructiva». Cimbra: Revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas (389). ISSN 0210-0479.Moreno+Gallo,+Isaac&rft.aufirst=Isaac&rft.aulast=Moreno+Gallo&rft.date=2009&rft.genre=article&rft.issn=0210-0479&rft.issue=389&rft.jtitle=Cimbra:+Revista+del+Colegio+de+Ingenieros+Técnicos+de+Obras+Públicas&rft_id=https://www.traianvs.net/pdfs/2010_tecnica_constructiva_romana.pdf&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:journal" class="Z3988">
* Moreno Gallo, Isaac (2006). Ministerio de Fomento CEDEX-CEHOPU, ed. Vías romanas: Ingeniería y técnica constructiva. Madrid. ISBN 84-7790-425-1.Moreno+Gallo,+Isaac&rft.aufirst=Isaac&rft.aulast=Moreno+Gallo&rft.btitle=Vías+romanas:+Ingeniería+y+técnica+constructiva&rft.date=2006&rft.genre=book&rft.isbn=84-7790-425-1&rft.place=Madrid&rft_id=https://www.traianvs.net/pdfs/2004_ingenieria_vias_viasromanas.pdf&rft_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:book" class="Z3988">

## Enlaces externos[editar]

*   * Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Calzada romana.
* Traianvs. Portal temático de investigación sobre vías romanas
* El Nuevo Miliario. Boletín dedicado al estudio de las vías romanas, la historia de los caminos y otros temas de geografía histórica.

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