Vol Overseas National Airways 032

N1032F, l'appareil impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport de Manchester en mai 1974.
Caractéristiques de l'accident
Date| 12 novembre 1975
Type| Incendie au sol
Causes| Panne moteur, causée par une collision aviaire, lors du décollage
Site| Aéroport international John F. Kennedy, New York, États-Unis
Coordonnées | 40° 38′ nord, 73° 46′ ouest
Caractéristiques de l'appareil

Type d'appareil| McDonnell Douglas DC-10-30CF
Compagnie| Overseas National Airways
No d'identification| `N1032F`
Lieu d'origine| Aéroport international John F. Kennedy, New York, États-Unis
Lieu de destination| Aéroport international Roi-Abdelaziz, Djeddah, Arabie saoudite
Phase| Décollage
Passagers| 129
Équipage| 10
Morts| 0
Blessés| 32 (dont 2 blessés graves)
Survivants| 132 (tous)

* * *

Géolocalisation sur la carte : États-Unis

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Le vol Overseas National Airways 032 était un vol de convoyage, opéré par un McDonnell Douglas DC-10 de la compagnie aérienne américaine Overseas National Airways (ONA), à destination de Djeddah, en Arabie saoudite. Le 12 novembre 1975, l'équipage a interrompu le décollage après avoir traversé un grand groupe de goéland à l'aéroport international John F. Kennedy, à New York, entraînant une sortie de piste. Sur les 139 occupants de l'avion, tous ont survécu, tandis que l'avion a été détruit par un violent incendie après l'arrêt de l'appareil.

Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a conclu que la cause probable de l'accident était l'ingestion d'oiseaux par le moteur droit, provoquant une panne moteur non contenue qui a endommagé plusieurs pneus du train d'atterrissage et désactivé le système hydraulique du moteur, désactivant à son tour partiellement les spoilers et les freins du train d'atterrissage. La défaillance résultante de l'inverseur de poussée du moteur endommagé, ainsi que la piste détrempée, qui à réduit la capacité d'arrêt de l'appareil, ont également contribué à l'accident.

## Avion et équipage

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Le DC-10 impliqué dans l'accident (N1032F), photographié en juin 1974.

L'appareil impliqué est un McDonnell Douglas DC-10-30CF âgé de 2 ans, immatriculé N1032F (numéro de série 46826/109) et opéré par Overseas National Airways, son seul opérateur. Cet avion gros-porteur est propulsé par trois turboréacteurs, de type General Electric CF6-50A, et totalise 8 193 heures de vol au moment de l'accident.

Le commandant de bord est Harry R. Davis, 55 ans, employé par ONA depuis 1951, il est qualifié pour piloter le DC-10 en 1973 et cumule 25 000 heures de vol dans sa carrière, dont 2 000 heures sur DC-10. Le copilote est Raymond A. Carrier, 52 ans, employé par l'ONA depuis 1968, il totalise 14 500 heures de vol, dont 450 heures sur DC-10. Le mécanicien navigant est Jack A. Holland, 44 ans, employé par ONA depuis le 19 mai 1959, il compte 12 000 heures de vol, dont 2 000 heures de vol sur DC-10. En plus de l'équipage, un pilote d'ONA non en fonction occupe le strapontin dans le cockpit.

## Accident

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À bord du vol ONA 032 se trouvent 129 passagers et dix membres d'équipage, tous des employés de la compagnie aérienne (y compris l'équipe de maintenance, les agents de bord, le personnel au sol, etc.) en partance pour La Mecque, pour effectuer des vols charters. Avant le départ, la masse totale de l'appareil était de 555 000 livres (lb) (252 000 kg), soit 1 000 lb (450 kg) de moins que son poids maximal autorisé au décollage, et transportait environ 235 000 lb (107 000 kg) de kérosène au moment de l'accident. Les informations météorologiques indiquaient que la visibilité était de 24 km, avec le vent soufflant au cap 160° à 8 nœuds (15 km/h) et un plafond à 10 000 pieds (3 000 m). Le commandant de bord a demandé la piste 13R, l'une des pistes les plus longues et récentes de l'aéroport international John F. Kennedy, en raison du poids important de l'avion. Le vol 032 est entré sur la piste 13R et a commencé son décollage.

Alors que le DC-10 accélérait au sol à environ 100 nœuds (190 km/h), un grand groupe de goéland s'est envolé au-dessus de la piste et s'est regroupé directement devant l'avion. Alors que l'avion passait au milieu des oiseaux, l'équipage a entendu trois fortes détonations. Le commandant de bord a immédiatement effectué un décollage interrompu, a ramené les manettes des gaz en position de ralenti et a déployé les inverseurs de poussée.

Les voyants d'alertes principaux se sont allumés et le mécanicien navigant a déclaré qu'ils avaient « perdu » le moteur n°3 (celui sous l'aile droite), alors qu'il passait en inversion de poussée. Le mécanicien navigant a alors remarqué que la pression dans le système hydraulique n°2, qui est alimenté par le moteur droit, était tombée à zéro. Les voyants d'alertes d'incendie principaux et le voyant d'alerte d'incendie du moteur n°3 se sont allumés, et le copilote et le mécanicien navigant ont tenté d'arrêter le moteur, mais ont constaté que le levier de coupure de l'alimentation en carburant ne bougeait pas. Le mécanicien navigant a alors actionné les extincteurs du moteur, mais n'a pas remarqué le voyant indiquant que les extincteurs s'étaient déchargés.

À ce moment-là, les pilotes ont réalisé que l'avion ne décélérait pas normalement, mais pensaient pouvoir maintenir le contrôle directionnel. Ils ont donc amorcé un léger virage à gauche en direction de la voie de circulation Z pour éviter de percuter une barrière anti-souffle, située au-delà de l'extrémité de la piste. Cependant, l'avion a quitté la chaussée de la piste avant d'atteindre la voie de circulation et a commencé à trembler violemment. Alors que l'avion s'est immobilisé sur la voie de circulation Z, le commandant de bord a tiré les leviers d'arrêt de carburant et les poignées d'incendie des deux autres moteurs, mais n'a pas pu ordonner une évacuation d'urgence, car le microphone de la sonorisation en cabine s'était déplacé. Le copilote a ouvert une fenêtre du poste de pilotage et a vu que l'aile droite était en feu, et un membre de l'équipage en cabine a ouvert la porte du poste de pilotage, révélant que la cabine se remplissait de fumée noire.

Le DC-10 du vol 032 en flamme, après son arrêt d'urgence sur le tarmac.

L'équipage a immédiatement initié une évacuation par les fenêtres du poste de pilotage, à l'aide de cordes d'évacuation, et l'équipage en cabine a également commencé à évacuer la cabine en utilisant les toboggans d'évacuation. Les 129 passagers et les 10 membres d'équipage ont pu évacuer, 27 passagers ayant subi des blessures légères et six membres d'équipage ayant subi des blessures légères ou graves, toutes subies pendant l'évacuation d'urgence.

Bien que les pompiers de l'aéroport soient arrivés presque immédiatement et aient commencé à lutter contre l'incendie, le DC-10 s'est immobilisé près d'un égout souterrain, servant à l'évacuation des eaux de pluies, qui a recueilli le carburant qui s'écoulait et brûlait, rendant l'incendie extrêmement difficile à éteindre. La majeure partie de l'incendie est restée confinée à la zone de l'accident, mais des morceaux du moteur n° 3 ont heurté un magasin de pneus, appartenant à la Pan Am, près de la piste 13R, endommageant un tracteurs d'avions et provoquant l'incendie de plusieurs fûts de carburant.

Le train d'atterrissage principal gauche et central de l'avion s'est détaché de la cellule, tandis que le train d'atterrissage principal droit s'est effondré. Les débris de l'appareil était dispersée sur une zone de 2 580 m de long sur 331 m de large. Des morceaux du moteur n°3 étaient éparpillés sur la piste, tandis que les deux autres moteurs sont restés attachés à la cellule.

## Enquête

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L'épave du vol 032, photographié après l'incendie.

Après une enquête approfondie d'un an et un mois, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a publié son rapport final le 16 décembre 1976.

L'enregistreur phonique (CVR) a été jugé inutilisable, car sa bande d'enregistrement avait été détruite lors de l'incendie, et l'enregistreur de paramètres (FDR) s'est arrêté par inadvertance alors que le vol 032 accélérait sur la piste, à une vitesse de 168 nœuds (311 km/h), lors du décollage.

Le NTSB a souligné que l'équipage avait fait preuve d'une « performance exceptionnelle » et que le feu n'avait pas pénétré loin dans la cabine ou dans le cockpit avant que tout le monde n'évacue.

Les conclusions de l'enquête étaient les suivantes :

* Le système hydraulique du moteur n°3 était inopérant, ce qui a entraîné la perte du système de freinage n°2 et le couple de freinage est tombé à zéro.
* L'inverseur de poussée du moteur n°3 est devenu inopérant.
* Au moins trois pneus se sont désintégrés sur la piste.
* Les aérofreins, situés sur chaque aile, n'ont pas pu se déployer.
* La surface de la piste était mouillée, réduisant la capacité d'arrêt de l'avion.

Les facteurs contributifs étaient les suivants :

* Le programme de contrôle de la gestion des oiseaux à l'aéroport John F. Kennedy n'a pas réussi à contrôler efficacement le risque aviaire à l'aéroport.
* La Federal Aviation Administration (FAA) et General Electric (GE) n'ont pas pris en compte les effets d'un déséquilibre du rotor sur le matériau de protection des moteurs, constitué d'époxy, lorsqu'ils ont été testé lors de sa certification.

Les dégâts subis par les pales du ventilateur du moteur n°3.

Une enquête a été menée sur le moteur n°3 par GE dans l'Ohio. Le démontage a révélé que plusieurs pales de la soufflante du moteur étaient endommagées et cassées, ce qui a entraîné l'abrasion du carénage du ventilateur en époxy ; lorsque l'époxy a brûlé, il a enflammé le carburant d'avion qui fuyait d'une conduite de carburant cassée.

Cependant, GE a nié que les oiseaux ingérés étaient la cause sous-jacente des dommages subit par le moteurs. Les enquêteurs de la société ont émis l'hypothèse qu'une défaillance d'un des pneus ou du train d'atterrissage s'était produite avant les impacts d'oiseaux, et que des débris de pneu, d'une roue ou du train d'atterrissage ingérés dans le moteur avaient endommagé les pales du ventilateur et coupé la conduite de carburant.

Pour démontrer que le moteur General Electric CF6 était capable de résister à un impact d'oiseau, le NTSB a effectué un test avec un autre moteur. Le test n'a causé aucun dommage grave aux différentes pièces du moteur. Des modifications apportées au moteur d'essai, telles que l'augmentation de la distance entre chaque pale de la soufflante, ont donné des résultats similaires. Cependant, plusieurs modifications auraient pu être apportées pour améliorer l'efficacité des moteurs face au risque d'impact avec des oiseaux.

## Références

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* (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Overseas National Airways Flight 032 » (voir la liste des auteurs).

## Voir aussi

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### Articles connexes

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* Incident aérien impliquant une collision aviaire
* Vol US Airways 1549
* Vol Ryanair 4102
* Vol Kalitta Air 207

### Liens externes

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Sur les autres projets Wikimedia :

* Vol Overseas National Airways 032, sur Wikimedia Commons

* (en) Description de l'accident  sur Aviation Safety Network.
* Rapport final
* https://admiralcloudberg.medium.com/birds-of-a-feather-the-crash-of-overseas-national-airways-flight-032-facf41926ee5

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Accidents et incidents aériens en 1975

* ← 1974
* 1976 →

* 9 janv. \- Vol Golden West Airlines 261
* 30 janv. \- Vol Turkish Airlines 345 (en)
* 31 mars \- Accident d'un Pilatus PC-6 Porter de Royal Nepal Airlines (en)
* 4 avr. \- Accident de Tan Son Nhut
* 24 juin \- Vol Eastern Air Lines 66
* 3 août \- Catastrophe aérienne d'Agadir
* 20 août \- Vol ČSA 540
* 30 août \- Vol Wien Air Alaska 99 (en)
* 1er sept. \- Vol Interflug 1107
* 24 sept. \- Vol Garuda Indonesian Airways 150
* 30 sept. \- Vol Malév 240
* 30 oct. \- Vol Inex-Adria Aviopromet 450
* 12 nov. \- Vol Overseas National Airways 032
* 29 nov. \- Accident de l'avion de Graham Hill (en)

Liste d'accidents aériens

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Accidents aériens aux États-Unis

Années 1940 |

* Accident de l'Empire State Building (1945, 14 morts)

Années 1950 |

* Vol Northwest Orient Airlines 2501 (1950, 58 morts)
* Vol Pan Am 845/26 (1955, 4 morts)
* Accident de Long Island (1955, 3 morts)
* Vol American Airlines 476 (1955, 30 morts)
* Vol United Airlines 629 (1955, 44 morts)
* Collision aérienne du Grand Canyon (1956, 128 morts)
* Vol Pan Am 6 (1956, 0 mort)
* The Day the Music Died (1959, 4 morts)
* Vol Braniff International Airways 542 (1959, 34 morts)

Années 1960 |

* Vol Northwest Orient Airlines 710 (1960, 63 morts)
* Vol Eastern Air Lines 375 (1960, 62 morts)
* Collision aérienne de New York (1960, 134 morts)
* Accident du B-52 à Goldsboro (1961, 3 morts)
* Accident du B-52 à Yuba City (1961, 0 mort)
* Vol American Airlines 1 (1962, 95 morts)
* Vol Continental Airlines 11 (1962, 45 morts)
* Vol Canadian Pacific Air Lines 301 (1962, 27 morts)
* Accident d'un B-52 à Elephant Mountain (1963, 7 morts)
* Vol Northwest Orient Airlines 293 (1963, 101 morts)
* Vol Pan Am 214 (1963, 81 morts)
* Accident d'un B-52 à Savage Mountain (1964, 3 morts)
* Vol American Airlines 383 (1965, 58 morts)
* Collision aérienne de Carmel (1965, 4 morts)
* Accident aérien du 28 février 1966 à Saint-Louis (1966, 2 morts)
* Vol Braniff International Airways 250 (1966, 42 morts)
* Vol TWA 553 (1967, 26 morts)
* Vol Piedmont Airlines 22 (1967, 82 morts)
* Vol TWA 128 (1967, 70 morts)
* Vol Braniff International Airways 352 (1968, 85 morts)
* Vol Scandinavian Airlines System 933 (1969, 15 morts)
* Vol Allegheny Airlines 853 (1969, 83 morts)

Années 1970 |

* Vol Trans International Airlines 863 (1970, 11 morts)
* Vol Southern Airways 932 (1970, 75 morts)
* Vol Capitol International Airways C2C3/26 (1970, 47 morts)
* Vol Hughes Airwest 706 (1971, 50 morts)
* Vol Allegheny Airlines 485 (1971, 28 morts)
* Vol Pan Am 845 (1971, 0 mort)
* Vol Alaska Airlines 1866 (1971, 111 morts)
* Vol American Airlines 96 (1972, 0 mort)
* Vol Delta Air Lines 841 (1972, 0 mort)
* Vol Southern Airways 49 (1972, 0 mort)
* Vol United Airlines 553 (1972, 45 morts)
* Vol Eastern Air Lines 401 (1972, 101 morts)
* Vol Ozark Air Lines 809 (1973, 38 morts)
* Vol Delta Air Lines 723 (1973, 89 morts)
* Vol World Airways 802 (1973, 6 morts)
* Vol Texas International Airlines 655 (1973, 11 morts)
* Vol Pan Am 160 (1973, 3 morts)
* Vol National Airlines 27 (1973, 1 mort)
* Vol Iberia 933 (1973, 0 mort)
* Vol Pan Am 806 (1974, 97 morts)
* Vol Eastern Air Lines 212 (1974, 72 morts)
* Vol TWA 514 (1974, 92 morts)
* Vol Northwest Orient Airlines 6231 (1974, 3 morts)
* Vol Golden West Airlines 261 (1975, 14 morts)
* Vol Eastern Air Lines 66 (1975, 113 morts)
* Vol Overseas National Airways 032 (1975, 0 mort)
* Vol Alaska Airlines 60 (1976, 1 mort)
* Vol American Airlines 625 (1976, 37 morts)
* Vol Air Manila 702 (1976, 46 morts)
* Vol Japan Air Lines Cargo 1045 (1977, 5 morts)
* Vol Southern Airways 242 (1977, 72 morts)
* Vol Delta Air Lines 1080 (1977, 0 mort)
* Vol United Airlines 2860 (1977, 3 morts)
* Vol Continental Airlines 603 (1978, 4 morts)
* Vol National Airlines 193 (1978, 3 morts)
* Collision aérienne de San Diego (1978, 144 morts)
* Vol TWA 541 (1978, 0 mort)
* Vol United Airlines 173 (1978, 10 morts)
* Vol TWA 841 (1979, 0 mort)
* Vol American Airlines 191 (1979, 273 morts)
* Vol Downeast Airlines 46 (1979, 17 morts)
* Vol American Airlines 444 (1979, 0 mort)

Années 1980 |

* Vol Air Wisconsin 965 (1980, 13 morts)
* Vol Eastern Air Lines 935 (1981, 0 mort)
* Vol Air Florida 90 (1982, 78 morts)
* Vol World Airways 30 (1982, 2 morts)
* Vol Pilgrim Airlines 458 (1982, 1 mort)
* Vol Pan Am 759 (1982, 153 morts)
* Vol United Airlines 2885 (1983, 3 morts)
* Vol Eastern Air Lines 855 (1983, 0 mort)
* Vol Air Canada 797 (1983, 23 morts)
* Vol Reeve Aleutian Airways 8 (1983, 0 mort)
* Vol Air Illinois 710 (1983, 10 morts)
* Vol Ozark Air Lines 650 (1983, 1 mort)
* Collision de l'aéroport d'Anchorage (1983, 0 mort)
* Vol Scandinavian Airlines System 901 (1984, 0 mort)
* Vol Provincetown-Boston Airlines 1039 (1984, 13 morts)
* Vol Galaxy Airlines 203 (1985, 70 morts)
* Vol China Airlines 006 (1985, 0 mort)
* Vol Delta Air Lines 191 (1985, 137 morts)
* Vol Midwest Express Airlines 105 (1985, 31 morts)
* Collision aérienne du Grand Canyon (1986, 25 morts)
* Collision aérienne de Cerritos (1986, 82 morts)
* Vol SkyWest Airlines 1834 (1987, 10 morts)
* Vol Northwest Airlines 255 (1987, 156 morts)
* Vol Continental Airlines 1713 (1987, 28 morts)
* Vol Pacific Southwest Airlines 1771 (1987, 43 morts)
* Vol Trans-Colorado Airlines 2286 (1988, 9 morts)
* Vol AVAir 3378 (1988, 12 morts)
* Vol Aloha Airlines 243 (1988, 1 mort)
* Vol TACA 110 (1988, 0 mort)
* Vol Delta Air Lines 1141 (1988, 14 morts)
* Vol United Airlines 811 (1989, 9 morts)
* Vol Evergreen International Airlines 17 (1989, 2 morts)
* Vol United Airlines 232 (1989, 112 morts)
* Vol USAir 5050 (1989, 2 morts)
* Vol KLM 867 (1989, 0 mort)
* Vol United Express 2415 (1989, 6 morts)

Années 1990 |

* Vol Avianca 052 (1990, 73 morts)
* Vol Atlantic Southeast Airlines 2254 (1990, 2 morts)
* Collision de l'aéroport de Détroit (1990, 8 morts)
* Collision au sol de Los Angeles (1991, 34 morts)
* Vol Ryan International Airlines 590 (1991, 2 morts)
* Vol United Airlines 585 (1991, 25 morts)
* Vol Atlantic Southeast Airlines 2311 (1991, 23 morts)
* Vol Continental Express 2574 (1991, 14 morts)
* Vol CommutAir 4821 (1992, 2 morts)
* Vol Air Transport International 805 (1992, 4 morts)
* Vol USAir 405 (1992, 27 morts)
* Vol TWA 843 (1992, 0 mort)
* Vol Lufthansa 592 (1993, 0 mort)
* Vol China Eastern Airlines 583 (1993, 2 morts)
* Vol Northwest Airlink 5719 (1993, 18 morts)
* Vol United Express 6291 (1994, 5 morts)
* Vol Federal Express 705 (1994, 0 mort)
* Accident de la base de Fairchild (1994, 4 morts)
* Vol USAir 1016 (1994, 37 morts)
* Vol USAir 427 (1994, 132 morts)
* Vol American Eagle 4184 (1994, 68 morts)
* Vol Flagship Airlines 3379 (1994, 15 morts)
* Vol Air Transport International 782 (1995, 3 morts)
* Vol Atlantic Southeast Airlines 529 (1995, 10 morts)
* Accident d'un Boeing E-3 Sentry en Alaska (1995, 24 morts)
* Vol American Airlines 1572 (1995, 0 mort)
* Vol ValuJet 592 (1996, 110 morts)
* Vol Eastwind Airlines 517 (1996, 0 mort)
* Vol Delta Air Lines 1288 (1996, 2 morts)
* Vol TWA 800 (1996, 230 morts)
* Vol FedEx Express 1406 (1996, 0 mort)
* Vol United Express 5925 (1996, 14 morts)
* Vol Airborne Express 827 (1996, 6 morts)
* Vol Comair 3272 (1997, 29 morts)
* Vol FedEx Express 14 (1997, 0 mort)
* Vol Korean Air 801 (1997, 229 morts)
* Vol Fine Air 101 (1997, 5 morts)
* Vol American Airlines 1420 (1999, 11 morts)
* Accident de l'avion de John F. Kennedy Jr. (1999, 3 morts)
* Accident d'un Learjet 35 dans le Dakota du Sud (1999, 6 morts)
* Vol EgyptAir 990 (1999, 217 morts)

Années 2000 |

* Vol Alaska Airlines 261 (2000, 88 morts)
* Vol Emery Worldwide 17 (2000, 3 morts)
* Accident d'un Jetstream 31 d'East Coast Aviation Services (2000, 19 morts)
* Accident d'un Gulfstream III d'Avjet à Aspen (2001, 18 morts)
* Vol American Airlines 11 (2001, ~1 600 morts)
* Vol United Airlines 175 (2001, ~900 morts)
* Vol American Airlines 77 (2001, 189 morts)
* Vol United Airlines 93 (2001, 44 morts)
* Vol American Airlines 587 (2001, 265 morts)
* Attentat de Tampa (2002, 1 mort)
* Accidents des bombardiers d'eau 123 et 130 (2002, 5 morts)
* Vol Northwest Airlines 85 (2002, 0 mort)
* Vol Air Midwest 5481 (2003, 21 morts)
* Accident de la navette Columbia (2003, 7 morts)
* Vol Colgan Air 9446 (2003, 2 morts)
* Vol Air Tahoma 185 (2004, 1 mort)
* Vol Pinnacle Airlines 3701 (2004, 2 morts)
* Vol Corporate Airlines 5966 (2004, 13 morts)
* Vol JetBlue 292 (2005, 0 mort)
* Vol Southwest Airlines 1248 (2005, 1 mort)
* Vol Chalk's Ocean Airways 101 (2005, 20 morts)
* Vol Comair 5191 (2006, 49 morts)
* Accident du SR20 à New York (2006, 2 morts)
* Accident d'un B-2 de l'US Air Force à Guam (2008, 0 mort)
* Vol East Coast Jets 81 (2008, 8 morts)
* Vol Continental Airlines 1404 (2008, 0 mort)
* Vol US Airways 1549 (2009, 0 mort)
* Vol Colgan Air 3407 (2009, 50 morts)
* Vol Northwest Airlines 253 (2009, 0 mort)

Années 2010 |

* Attentat d'Austin (2010, 2 morts)
* Accident d'un C-17 de l'U.S. Air Force en Alaska (2010, 4 morts)
* Accident de la course aérienne de Reno (2011, 11 morts)
* Vol Alaska Central Express 51 (2013, 2 morts)
* Vol Asiana Airlines 214 (2013, 3 morts)
* Vol UPS Airlines 1354 (2013, 2 morts)
* Accident d'un Gulfstream IV à l'aéroport de Bedford (2014, 7 morts)
* Accident de l'aéroport de Wichita (2014, 4 morts)
* Accident du VSS Enterprise (2014, 1 mort)
* Accident de la base d'Eglin (2015, 11 morts)
* Collision aérienne de Moncks Corner (2015, 2 morts)
* Vol ExecuFlight 1526 (2015, 9 morts)
* Accident de montgolfière de Maxwell (2016, 16 morts)
* Vol American Airlines 383 (2016, 0 mort)
* Vol Ameristar Charters 9363 (2017, 0 mort)
* Vol Air Canada 759 (2017, 0 mort)
* Vol Southwest Airlines 1380 (2018, 1 mort)
* Accident de la baie de Seattle (2018, 1 mort)
* Vol Atlas Air 3591 (2019, 3 morts)
* Collision aérienne en Alaska (2019, 6 morts)
* Accident de l'aéroport international Bradley (2019, 7 morts)
* Vol PenAir 3296 (2019, 1 mort)

Années 2020 |

* Vol Delta Air Lines 89 (2020, 0 mort)
* Accident de l'hélicoptère de Kobe Bryant (2020, 9 morts)
* Vol United Airlines 328 (2021, 0 mort)
* Vol Transair 810 (2021, 0 mort)
* Vol Red Air 203 (2022, 0 mort)
* Accident d'un DHC-3 Otter à Mutiny Bay (2022, 10 morts)
* Collision aérienne du salon aéronautique de Dallas (2022, 6 morts)
* Accident d'un avion-ambulance dans le Nevada (2023, 5 morts)
* Collision aérienne de Fort Campbell (2023, 9 morts)
* Vol Alaska Airlines 1282 (2024, 0 mort)

* Liste d'accidents aériens

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*[No]: Numéro
*[(en)]: Langue : anglais
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*[janv.]: janvier
*[mars]: mars
*[avr.]: avril
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*[août]: août
*[1er]: premier
*[sept.]: septembre
*[oct.]: octobre
*[nov.]: novembre