Pennsylvania Station (1910–1963)

Pennsylvania Station

Pennsylvania Station (1910–1963)

Vista na década de 1910
Proprietário | Pennsylvania Railroad
Penn Central
Sistema | Pennsylvania Railroad
Long Island Rail Road
Informações históricas
Inauguração | 8 de setembro de 1910 (LIRR)
27 de novembro de 1910 (PRR)
Fechamento | 1963
Reconstrução | 1963–1968
Projeto arquitetônico | McKim, Mead & White[1][2]
Localização

Pennsylvania Station

40° 45' 01" N 73° 59' 35" O
Localização | Nova Iorque, Estados Unidos

Nota: Este artigo é sobre a estação original. Para a estação atual, veja Pennsylvania Station (Nova Iorque). Para outros significados, veja Pennsylvania Station (desambiguação).

A Pennsylvania Station foi uma histórica estação ferroviária na cidade de Nova Iorque, tendo herdado o nome da Pennsylvania Railroad (PRR), sua construtora e operadora original. A estação ocupava um lote de 8 acre (3,24 ha) margeado pela Sétima e Oitava Avenidas e pela 31st e 33rd Streets em Midtown Manhattan. Como a estação compartilhava seu nome com várias outras estações em outras cidades, era algumas vezes chamada de Pennsylvania Station de Nova Iorque ou apenas Penn Station.

O edifício foi projetado pela McKim, Mead & White e foi concluído em 1910, permitindo pela primeira vez acesso direto a Nova Iorque pelo sul. Seu saguão principal e a estrutura que cobria os trilhos eram considerados uma obra-prima do estilo Beaux-Arts e um dos maiores feitos da arquitetura em Nova Iorque. A estação tinha 11 plataformas que eram servidas por 21 trilhos, aproximadamente com o mesmo formato da atual Penn Station. O edifício original foi uma das primeiras estações a incluir saguões de espera separados para passageiros que chegavam e partiam, se destacando como alguns dos maiores espaços públicos da cidade.

O tráfego de passageiros começou a diminuir após a Segunda Guerra Mundial, e na década de 1950, a Pennsylvania Railroad vendeu os direitos da propriedade e reduziu a estação ferroviária. A partir de 1963, o saguão central e a estrutura que cobria os trilhos foram demolidos, uma perda que solidificou o moderno movimento preservacionista nos Estados Unidos. Ao longo dos próximos seis anos, os saguões e áreas de espera subterrâneos foram fortemente renovados, se tornando a atual Penn Station, enquanto que o Madison Square Garden e o Pennsylvania Plaza foram construídos acima do local. As únicas partes remanescentes da estação original são as plataformas subterrâneas e os trilhos, além de alguns poucos componentes no mezanino acima.

## Projeto

[editar | editar código fonte]

Ocupando dois quarteirões entre a Oitava e Sétima Avenidas e entre a 31st e 33rd Streets, o edifício da Pennsylvania Station original tinha fachadas de 240 m ao longo das ruas laterais e de 132 m ao longo das avenidas principais. A estação cobria uma área de 8 acres (3,24 ha).[3]:200[4]:151 Cerca de 3 000 000 m3 de terra foram escavados durante a construção. A estrutura original era feita de 14 000 m3 de granito rosa, 1 700 m3 de pedra, 24 494 t de de aço, 43 545 t de tijolos e 300 000 lâmpadas elétricas.[5]:398–399[6]:74, 76 Na época da conclusão da Penn Station, o The New York Times a chamou de "o maior edifício já construído de uma vez só".[7]

### Exterior

[editar | editar código fonte]

Esboço da estação feito pela McKim, Mead & White

O exterior da Penn Station era marcado por uma imponente colunata romana baseada na clássica ordem dórica grega. Essas colunas, por sua vez, foram projetadas com base em monumentos históricos, como a Acrópole de Atenas. O resto da fachada foi projetada com base na praça de São Pedro na cidade do Vaticano e na sede do Banco da Inglaterra.[2][8] As colunatas personificavam a sofisticada integração de múltiplas funções e a circulação de pessoas e bens. O projeto da McKim, Mead & White combinava tetos de aço e vidro com um saguão, servindo como uma monumental entrada para a cidade de Nova Iorque.[3]:200

O edifício tinha entradas em todos os seus quatro lados.[3]:200 Das ruas, duas faixas de rodagem de 19 m inspiradas do Portão de Brandemburgo, levavam às duas ferrovias que serviam a estação. Uma faixa levava ao norte do edifício, servindo os trens da LIRR, enquanto que a outra levava ao lado sul, servindo os trens da PRR. Acima de cada entrada das faixas havia uma colunata de 70 m de largura.[7] O teto era feito de liga de Monel.[9]

#### Galeria de entrada

[editar | editar código fonte]

A entrada principal era uma galeria de lojas que levava à interseção da Sétima Avenida com a 32nd Street.[7][10] Duas placas foram colocadas da entrada da Sétima Avenida do edifício. Uma placa continha um inscrição com os nomes das pessoas que participaram do projeto de expansão dos túneis de Nova Iorque, enquanto que a outra tinha as datas e o nome dos contratantes.[7][11] Cassat queria que os passageiros tivessem uma experiência cultural ao chegarem em Nova Iorque. Ele projetou a galeria como as de Milão e Nápoles, preenchendo as com lojas e boutiques.[10]

A galeria media 14 m de largura, uma largura similar a da 32nd Street, e tinha 69 m de comprimento. A galeria de entrada foi considerada a mais grandiosa das entradas da Penn Station. A colunata acima da entrada estava a 11 m acima do nível do solo, e as colunas dóricas que a suportavam tinham um diâmetro de 1,4 m.[3]:200

Na extremidade oeste da galeria, havia uma estátua de Alexander Johnston Cassat num nicho na parede norte, onde escadarias de 12 m de comprimento desciam ao saguão de espera onde os passageiros poderiam aguardar por seus trens.[3]:200[10] Havia também uma estátua do presidente da PRR, Samuel Rea, diretamente oposta a estátua de Cassat, na parede sul, que foi instalada em 1930.[12][13]

### Interior

[editar | editar código fonte]

Saguão de espera principal, c. 1912, com a estátua de bronze do presidente da PRR, Alexander Johnston Cassatt, num nicho a esquerda

O amplo saguão de espera, que se estendia por toda o comprimento da Penn Station entre a 31st e 33rd Streets, dispunha de espaços para os passageiros, longos bancos, salas de fumantes para homens e mulheres, bancas de jornal, cabines telefônicas e telegráficas e áreas de bagagem.[10] O saguão de espera principal, inspirado pelas Termas de Diocleciano,[6]:74 se aproxima da escala da Basílica de São Pedro em Roma, foi construído com uma estrutura de aço revestida por gesso que imitava travertino.[3]:200[2] O saguão media 95,81 m de comprimento, 33,12 m de largura e 46 m de altura.[3]:200

Havia três janelas semicirculares no topo de cada uma das paredes do saguão; cada uma tinha um raio de 11,68 m.[7] Com essas dimensões, a Penn Station era o maior espaço fechado da cidade de Nova Iorque e um dos maiores espaços públicos do mundo. O Baltimore Sun afirmou em abril de 2007 que a estação era "a maior manifestação em pedra, vidro e escultura que alguém poderia imaginar".[14] A historiadora Jill Jones chamou o edifício original de um "grande templo dórico ao transporte".[15]

#### Saguões

[editar | editar código fonte]

O grande relógio sob a cúpula de vidro no saguão principal

A Penn Station foi um dos primeiros terminais ferroviários a separar os passageiros que chegavam dos que partiam em dois saguões.[4]:151 Junto à sala de espera ficava a área principal do saguão para os passageiros que partiam. A área útil do saguão principal era maior: tinha 95,81 m de comprimento por 61 m de largura.[3]:200[10] Este saguão era coberto por uma série de cúpulas de vidro sustentadas por uma estrutura de aço.[6]:77 Os trens da LIRR tinham uso exclusivo dos quatro trilhos mais ao norte da estação, enquanto a PRR tinha o uso exclusivo dos trilhos mais ao sul; as duas ferrovias compartilharam os trilhos centrais se necessário.[10]

Planta baixa do nível da rua

Passageiros da LIRR também poderiam usar uma entrada no lado norte, ao longo da 34th Street. Havia um mezanino adicional abaixo do saguão principal e sala de espera para os passageiros que chegavam; com dois saguões menores, um para cada ferrovia. O mezanino norte, usado pela LIRR, conectava-se às plataformas LIRR por meio de escadas e à entrada da 34th Street por meio de escadas rolantes. O mezanino sul menor, usado pela PRR, tinha escadas e elevadores entre as plataformas da companhia e o nível do saguão principal e da sala de espera.[10]

#### Plataformas e trilhos

[editar | editar código fonte]

No nível das plataformas, haviam 21 trilhos servindo 11 plataformas, e a estação poderia acomodar até 144 trens por hora. Cerca de 6,4 km de trilhos de armazenamento na e em volta da estação podiam armazenar até 386 vagões de trens. A estação dispunha de 25 elevadores para uso de passageiros e bagagens.[3]:201 Os pátios de trens estavam localizados entra a Nona e Décima Avenidas em um corte de solo que foi posteriormente coberto e construído por cima.[6]:75 A estrutura acima dele era sustentada por 650 colunas de aço, cada uma lidando com um peso de de até 1 504 toneladas.[3]:200

A leste da estação, os trilhos 5 e 21 se fundiam em dois túneis de três trilhos, que então se fundiam nos quatro trilhos dos túneis do rio East. A oeste da estação, aproximadamente na Nona Avenida, todos os 21 trilhos se fundem nos dois trilhos dos túneis do rio Hudson. Os trilhos 1 e 4, os trilhos mais meridionais, terminavam a leste da estação, então eles só poderiam ser usados por trens de Nova Jérsei.[5]:399[6]:76[16] Quatro torres de controle, nomeadas de A a D, controlavam o movimento dos trens pela estação. A torre de controle principal era a Torre A, localizada entre a Oitava e Nona Avenidas; ainda existe, entretanto está localizada abaixo do edifício Farley.[6]:76

## História

[editar | editar código fonte]

### Planejamento

[editar | editar código fonte]

Pennsylvania Staion, chapa 20 de: Bromley, George W. e Bromley, Walter S. Atlas of the City of New York Borough of Manhattan. Volume Two. (Filadélfia: G. W. Bromley and Co., 1920)

Até o início do século XX, a rede da Pennsylvania Railroad (PRR) terminava no lado oeste do rio Hudson, antes conhecido localmente como rio North, em Exchange Place, Jersey City, Nova Jérsei. Os passageiros com destino a Manhattan embarcaram em balsas para cruzar o rio Hudson para o trecho final de sua viagem. A linha da rival, New York Central Railroad (NYC), transportava passageiros de Hudson Valley no norte da cidade, percorrendo a Park Avenue em Manhattan e terminava na Grand Central Terminal.[6]:28 Várias propostas para uma conexão trans-Hudson foram apresentadas no final do século XIX, mas crises financeiras nas décadas de 1870 e 1890 assustaram potenciais investidores. De qualquer forma, nenhuma das propostas apresentadas durante este período foram consideradas viáveis.[17] A PRR considerou construir uma ponte ferroviária pelo Hudson, mas o estado de Nova Iorque insistiu que uma ponte trans-Hudson deveria ser um projeto conjunto com outras ferrovias de Nova Jérsei, o que eles não estavam interessados.[18][19] A alternativa seria um túnel sob o leito do rio, mas locomotivas a vapor não poderiam usá-lo por causa de acumulação de poluição no espaço fechado. A Legislatura do estado de Nova Iorque proibiu locomotivas a vapor em Manhattan depois de 1 de julho de 1908.[20][21]

A ideia de um terminal ferroviário em Midtown Manhattan foi concebida pela primeira vez em 1901, quando a Pennsylvania Railroad se interessou por uma nova ferrovia recentemente concluída em Paris. Neste projeto ferroviário parisiense, as locomotivas elétricas foram substituídas por locomotivas a vapor antes da aproximação à cidade. O presidente da PRR, Alexander Johnston Cassatt, adaptou este método para a área da cidade de Nova Iorque na forma da extensão dos túneis de Nova Iorque. Ele liderou o de planejamento projeto. A PRR, que estava trabalhando com a Long Island Rail Road (LIRR) nos projetos de extensão dos túneis, fez planos para adquirir o controle majoritário da LIRR para que um novo terminal pudesse ser construído em Manhattan, em vez de dois.[22] O projeto incluía a Penn Station de Nova Iorque; os túneis do rio Hudson, cruzando o rio Hudson a oeste; e os túneis do rio East, cruzando o rio East a leste.[22] A proposta original para o terminal, que foi publicada em junho de 1901, propunha a construção de uma ponte sobre o rio Hudson entre a 45th e a 50th Streets em Manhattan, além de dois terminais próximos para a LIRR e para a PRR. Isso iria permitir que passageiros viajassem entre Long Island e Nova Jérsei sem ter que trocar de trem.[23] Em dezembro de 1901, os planos foram alterados para que a PRR construísse os túneis do rio Hudson em vez de uma ponte acima dele.[24] A PRR alegou custos e o valor dos lotes como uma justificativa para a construção de um túnel em vez de uma ponte, já que o custo do túnel seria de um terço do de uma ponte.[25]

As colunas coríntias do saguão de espera principal da Penn Station de Nova Iorque

O conselho de comissários de transporte público da cidade de Nova Iorque logo se opôs ao projeto de extensão dos túneis da cidade, alegando que não teriam jurisdição sobre os novos túneis, a Interborough Rapid Transit Company também se opôs, vendo o projeto como um potencial concorrente ao seu ainda inacabado serviço de transporte público.[26] A cidade inicialmente recusou a concessão da permissão à PRR pois funcionários públicos acreditavam que a companhia deveria concordar com treze pontos para proteger os interesses da cidade; a PRR acabou cedendo a nove das exigências do município. O projeto foi aprovado pelo conselho da cidade de Nova Iorque em dezembro de 1902, numa votação de 41 votos contra 36.[27] Os túneis do rio Hudson e East seriam construídos abaixo do leito de seus respectivos rios. As linhas da PRR e da LIRR iriam convergir no que iria se tornar a Penn Station de Nova Iorque, uma "imensa estação de passageiros" no lado leste da Oitava Avenida entre as 31st e 33rd Streets em Manhattan. O projeto tinha um custo total estimado em cerca de 100 milhões de dólares.[27]

O projeto de Cassat para a Penn Station de Nova Iorque foi inspirado pela Gare d'Orsay, uma estação no estilo Beaux-Arts em Paris, entretanto o novo terminal teria o dobro do tamanho.[1][28] Ele contratou Charles McKim da firma de arquitetura McKim, Mead & White para projetar a estação.[1][2] McKim vislumbrou um espaço que iria celebrar "a entrada para uma das maiores cidades do mundo". Ele estudou o papel dos edifício públicos na Roma Antiga, incluindo as Termas de Diocleciano. Cassatt e McKim trabalharam estreitamente para definir a estrutura da estação.[1] O plano original propunha uma estrutura medindo 450 m de comprimento por 150 m de largura, com três andares abertos para passageiros e 25 trilhos.[28]

Como parte da construção do terminal, a PRR propôs que o Serviço Postal dos Estados Unidos construísse um edifício dos correios do outro lado da estação no lado oeste da Oitava Avenida. Em fevereiro de 1903, o Governo dos EUA aceitou a proposta da PRR e fez planos para a construção do que depois se tornaria o edifício James A. Farley, também foi projetado pela McKim, Mead & White.[29] A PRR também iria construir um pátio de armazenamento de trens no Queens a leste da Penn Station, para ser usado por ambos os trens da PRR pela oeste e da LIRR pelo leste. A função do pátio era armazenar vagões de trens de passageiros no início ou fim de suas viagens, além de inverter a direção das locomotivas que puxavam esses vagões.[30]

### Construção

[editar | editar código fonte]

Representação das escavações da fundação da Pennsylvania Station, de George Bellows

Representação da escavação da fundação da estação, de Ernst Lawson

A aquisição de terra para a estação começou no fim de 1901 ou no início de 1902. A PRR comprou o lote margeado pela Sétima e Nona Avenidas entre as 31st e 33rd Streets. Este local foi escolhido em vez de outros lugares mais ao leste, como Herald Square, porque essas partes de Manhattan já estavam congestionadas. A Penn Station propriamente dita iria ser localizada ao longo da parte leste do local entre a Sétima e Oitava Avenidas. O quarteirão a noroeste, margeado pela Oitava Avenida, Nona Avenida e pela 32nd e 33rd Streets, não era contemplado no plano original.[31]

A condenação de dezessete edifícios de propriedade municipal na localização do futuro terminal, uma área de quatro quarteirões, começou em junho de 1903.[32] Todas as 304 parcelas dentro da área de quatro quarteirões, que eram de propriedade coletiva de 225 a 250 entidades, haviam sido compradas por volta de novembro de 1903.[31] A PRR comprou terras a oeste da Nona Avenida em abril de 1904, sendo assim proprietária de todas as terras entre a Sétima e Décima Avenidas da 31st a 33rd Street. Essa aquisição permitiu que a PRR construísse mais AMVs para os trilhos em torno da Penn Station.[33]

A PRR também comprou terras ao longo do lado norte da futura estação entre as 33rd e 34th Streets, para que a companhia pudesse construir uma passarela para pedestres para a 34th Street, uma grande avenida.[34] As propriedades entre as 33rd e 34th Streets que a PRR havia adquirido foram trans]feridas para a companhia em 1908.[35] A limpeza do local significou "o deslocamento de milhares de moradores de uma comunidade majoritariamente afro-americana no que uma vez ficou conhecido como o distrito Tenderloin em Manhattan".[36]

Um contrato de 5 milhões de dólares para escavar o local foi assinado em junho de 1904, marcando o início do processo de construção.[37] No total, cerca de 500 edifícios tiveram de ser demolidos para dar lugar a estação.[13] Mesmo com a escavação prosseguindo, o governo federal ainda estava a decidir se iria construir uma agência dos correios ao lado da estação da PRR. A companhia planejava entregar os direitos sobre o ar acima dos quarteirões entre a Oitava e Nona Avenida para o governo federal assim que as escavações fossem concluídas.[38]

Entretanto, a PRR iria ainda ser proprietária do solo abaixo do edifício dos correios, o que levou alguns membros do Congresso a se opor ao plano dos correios, acreditando que o governo iria ser proprietário de apenas "um punhado de espaço no ar" acima dos trilhos.[38] O diretor-geral dos correios da cidade de Nova Iorque, Willian Russel Willcox, não obstante aprovou o plano.[39] A McKim, Mead & White, que havia projetado a Penn Station, foi selecionada para projetar o edifício dos correios em 1908. Por esta época, as escavações estavam quase no fim e as estruturas de aço estavam sendo instaladas.[40]

Em junho de 1906, a Ferrovia de Nova Iorque, New Haven e Hartford solicitou e recebeu permissão para operar trens dos subúrbios do norte de Nova Iorque para a Penn Station. A Ferrovia de New Haven foi capaz de alcançar isso através da construção de um ramal da ferrovia de quatro trilhos da New Haven e da New York Central Railroad no Bronx (essas ferrovias são agora respectivamente as linhas New Haven e Harlem da Metro-North Railroad). O ramal, agora a linha Port Morris, iria se separar ao norte da estação Melrose em South Bronx, então iria se fundir com a Harlem River and Port Chester Railroad (HR&PC; agora parte do Corredor Nordeste) logo ao norte do rio Harlem. A HR&PC iria passar do Bronx para o Queens pela ponte de Hell Gate, então continuando ao sul pelo Queens, finalmente se conectando com os túneis do rio Hudson e a Penn Station.[41]

Os túneis do rio Hudson e do rio East corriam quase em linha reta entre o Queens e Nova Jérsei, interrompidos apenas pela então proposta Pennsylvania Station.[13] A tecnologia para os túneis que se conectam à Penn Station foi tão inovadora que a PRR enviou uma seção real de 7 metros de diâmetro dos novos túneis do rio East para a exposição de Jamestown em Norfolk, Virginia, em 1907, para comemorar o 300º aniversário da fundação da colônia de Jamestown.[42] A mesma seção, com uma inscrição indicando que havia sido exposta na Exposição, foi posteriormente instalada no túnel e permanece em uso. A construção dos túneis do rio Hudson foi concluída em 9 de outubro de 1906,[43] e nos túneis do rio East em 18 de março de 1908.[44] A construção também progrediu na Penn Station durante esse período. Os trabalhadores começaram a construir a estrutura de alvenaria da estação em junho de 1908; o que foi concluído treze meses depois.[6]:75

A Penn Station de Nova Iorque foi oficialmente declarada concluída em 29 de agosto de 1910.[7] Uma pequena porção da Penn Station foi inaugurada cerca de duas semanas depois, em 8 de setembro, juntamente com a inauguração dos túneis do rio East. Como resultado, os passageiros da LIRR poderiam viajar diretamente para Manhattan. Antes da inauguração da Penn Station, os passageiros da LIRR entravam em Manhattan pelo terminal de balsas da 34th Street, onde tinham que fazer baldeação para uma estação elevada do metrô.[45] O restante da estação foi inaugurado em 27 de novembro de 1910.[46][47] Cem mil pessoas visitaram a estação durante seu primeiro dia de operação comercial, excluindo 25 000 passageiros.[48] Com a abertura da estação, a PRR se tornou a única companhia ferroviária a ter acesso à cidade de Nova Iorque pelo sul.[49]

Quando a estação foi concluída, o custo total do projeto da Pennsylvania Railroad da estação e túneis foi de 14 milhões de dólares (equivalente a 2,3 bilhões em 2019[50]), de acordo com um relatório da Interstate Commerce Commission.[4]:156–157[6]:29 A companhia homenageou Cassatt, que morreu em 1906, com uma estátua projetada por Adolph Alexander Weinman, colocada na galeria da estação,[51] que foi posteriormente transferida para o Museu Ferroviário da Pensilvânia após a demolição da estação.[52][53] Uma inscrição abaixo lia:[54]

> Alexander Johnston Cassatt  • Presidente, Pennsylvania Railroad Company  • 1899–1906  • Cuja visão, coragem e competência alcançaram  • a extensão do sistema da Pennsylvania Railroad  • na cidade de Nova Iorque

### Operação

[editar | editar código fonte]

Uma das primeiras locomotivas elétricas chega à estação, c. 1910

Quando a Penn Station foi inaugurada, tinha uma capacidade de 144 trens por hora em seus 21 trilhos e 11 plataformas. No início das operações, 1 000 trens passavam pela estação todos os dias da semana: destes, 600 eram trens LIRR, enquanto os outros 400 eram trens PRR.[3]:201 O tempo de viagem dos passageiros da LIRR foi reduzido em até meia-hora. A estação era tão usada que a PRR logo adicionou 51 trens à sua programação diária.[13] A estação também serviu aos trens de New Haven para o condado de Westchester e Connecticut após a abertura da ponte de Hell Gate em 1917.[6]:30

Durante meio século de operação, muitos trens de passageiros intercidade chegaram e partiram diariamente para Chicago e St. Louis, onde os passageiros podiam fazer conexões com outras ferrovias. Além dos trens da Long Island Rail Road, a Penn Station foi servida pelos trens das ferrovias de New Haven e Lehigh Valley. Um efeito colateral do projeto de construção de túneis foi tornar a cidade acessível para os moradores das redondezas e, dentro de 10 anos após a inauguração, dois terços dos passageiros diários que passavam pela Penn Station eram advindos dos subúrbios de Nova Iorque.[1]

A estação colocou a Pennsylvania Railroad em uma vantagem em relação aos seus concorrentes que ofereciam serviços para o oeste e o sul. Ai ferrovias de Baltimore & Ohio (B&O), Central of New Jersey (CNJ), Erie e Lackawanna, iniciavam suas rotas em terminais em Nova Jérsei, exigindo que os viajantes com destino a Nova Iorque usassem balsas ou os túneis para atravessar o Hudson.[58] Durante a Primeira Guerra Mundial e no início dos anos 1920, os trens de passageiros da rival B&O com destino a Washington, DC, Chicago e St. Louis também usavam a Penn Station, inicialmente por ordem da Administração Ferroviária dos Estados Unidos, até que a Pennsylvania Railroad encerrou o acesso da B&O em 1926.[59] Incomumente para um edifício público, a Penn Station foi bem mantida durante seu auge. Tal era o status da estação que sempre que o Presidente dos Estados Unidos chegava a Nova Iorque por trem, chegava e partia nos trilhos 11 e 12.[6]:78 Membros da realeza e líderes de outros países também viajaram pela estação.[13]

Um trem de Nova Jérsei se aproximando da estação, c. 1910

Nas décadas seguintes, alterações na Penn Station aumentaram sua capacidade. O saguão, a sala de espera, as instalações e as plataformas da LIRR foram ampliadas. Foram fornecidas conexões para as estações de metrô da cidade de Nova York na Sétima e Oitava Avenida.[13] A eletrificação da Penn Station foi inicialmente de terceiro trilho, que fornecia 600 volts de corrente contínua.[6]:29 Posteriormente, foi alterada para catenária de corrente alternada de 11 000 volts, quando a eletrificação da linha principal da PRR foi estendida para Washington, DC, no início dos anos 1930.[18] A expansão da eletrificação também permitiu que a PRR começasse a operar trens suburbanos elétricos de Trenton por Newark a partir de 1933; anteriormente, os trens urbanos movidos a vapor tinham que partir e chegar em Exchange Place.[60] Em 1935, a Penn Station já havia transportado mais de um bilhão de passageiros.[13]

Um terminal de ônibus da Greyhound Lines foi construído ao norte da Penn Station, em frente a 34th Street, em 1935. No entanto, após uma década, o terminal de ônibus entrou em declínio e era frequentado por criminosos e moradores de rua. O terminal da Greyhound logo sofreu concorrência do terminal rodoviário de Port Authority, localizado sete quarteirões ao norte da Penn Station. Inaugurado em 1950, tinha como objetivo consolidar os serviços de ônibus. A Greyhound resistiu por quase uma década depois, mas em 1962 o terminal de ônibus da Penn Station foi fechado e as operações foram transferidas para o terminal rodoviário de Port Authority.[61]

A estação ficou mais movimentada do que nunca durante a Segunda Guerra Mundial: em 1945, mais de 100 milhões de passageiros viajaram pela Penn Station.[1] O declínio veio logo depois, com o início da era dos aviões e a construção do Sistema Interestadual de Rodovias.[62] No entanto, a estação já havia entrado em declínio por volta da década de 1930 e, na década de 1950, os ornamentos de granito rosa de seu exterior estavam cobertos de sujeira.[36][63] A PRR registrou seus primeiros prejuízos anuais em 1947,[64] com o volume de passageiros intermunicipais continuando a diminuir drasticamente na década seguinte.[62] Uma reforma no final dos anos 1950 cobriu algumas das colunas com plástico e encobriu o espaçoso saguão central com a "Concha", uma nova bilheteria projetada por Lester C. Tichy.[62][65]

O crítico de arquitetura Lewis Mumford escreveu no The New Yorker em 1958 que "nada mais que pudesse ser feito à estação poderia danificá-la".[62][66] Anúncios envolviam o saguão da estação na Sétima Avenida, enquanto que lojas e restaurantes abarrotavam o mezanino do lado da Oitava Avenida. Uma camada de sujeira cobria o interior e o exterior da estrutura, e o granito rosa ficou manchado de cinza.[62] Outra crítica arquitetônica, Ada Louise Huxtable, escreveu no The New York Times em 1963: "A tragédia é que em nossos tempos não apenas somos incapazes de construir tal edifício, mas nem conseguimos mantê-lo".[67]

### Demolição

[editar | editar código fonte]

Vista em 1962

A Pennsylvania Railroad vendeu os direitos sobre o ar acima da Penn Station de Nova Iorque ao incorporador imobiliário William Zeckendorf em 1954. Ele já havia sugerido que o local ocupado pelos dois quarteirões da estação poderia ser usado como um "centro comercial mundial".[68][69][70] Essa opção iria envolver a a demolição do edifício da estação, que seria substituído por um complexo de escritórios e esportes. As plataformas subterrâneas e os trilhos da estação não seriam modificados, mas os mezaninos da estação seriam reconfigurados.[68][2] Um esboço para um "Palácio do Progresso" foi apresentado em 1955,[71] mas não foi posto em prática.[72]

Os planos para o novo Madison Square Garden acima da Penn Station foram anunciados em 1962 por Irving M. Felt, o presidente da Graham-Paige, a empresa que comprou os direitos do ar acima da Penn Station. Em troca da venda desses direitos, a PRR ganharia uma estação menor, nova e com ar-condicionado, completamente subterrânea, sem nenhum custo, e uma participação de 25 por cento no novo complexo do Madison Square Garden. Um hotel de 28 andares e um prédio de escritórios de 34 andares, agora parte do complexo Penn Plaza, seriam construídos no lado leste do quarteirão, de frente para a Sétima Avenida. A arena propriamente dita ocuparia a maior parte do quarteirão, em frente a Oitava Avenida.[73]

Na época, um argumento a favor da demolição da antiga Penn Station era que a manutenção da estrutura havia se tornado inviável em razão de seu alto custo. Seu enorme tamanho fez com que a PRR dedicasse uma "fortuna" à sua manutenção,[36] e o exterior da estação havia se tornado um tanto sujo.[63] Aqueles que se opuseram á demolição, faziam campanha pela preservação da estação, destinada a ser uma parte funcional da infraestrutura da cidade, sendo também um monumento ao passado. Como observou na época um editorial do The New York Times que criticava a demolição, "qualquer cidade consegue o que quer, está disposta a pagar e, por fim, merece".[74]

Arquitetos modernos tentaram preservar o edifício, embora sua arquitetura fosse oposta aos seus próprios estilos. Valorizando a estação, ecoavam o lema "não destrua – renove" em suas manifestações.[75] Apesar da polêmica gerada sobre a demolição, Felt afirmou que "acreditava que o ganho com os novos edifícios e o centro esportivo superava qualquer perda arquitetônica". Ele declarou: "Daqui a cinquenta anos, quando chegar a hora do [Madison Square Garden] ser demolido, haverá um novo grupo de arquitetos que protestará contra".[76] Apesar de grande oposição pública à demolição da Penn Station, o Departamento de Planejamento Urbano de Nova Iorque aprovou o início da demolição da estação naquele verão.[67] Protestos de arquitetos contra a decisão não surtiram efeito.[69]

A demolição da estação em 1966

Sob a liderança do presidente da PRR, Stuart T. Saunders (que mais tarde presidiu a Penn Central Transportation), a demolição da estação começou em 28 de outubro de 1963.[77] Uma estrutura gigante de aço foi colocada acima dos trilhos e plataformas, permitindo que os serviços continuassem, com apenas mínimas interrupções.[36] Isso foi possível apenas porque a maior parte da infraestrutura ferroviária, incluindo os saguões e plataformas, estavam abaixo do nível da rua. Cerca de quinhentas colunas foram colocadas nas plataformas, enquanto que os passageiros foram redirecionados em volta das áreas em obras, cercadas por madeira compensada.[6]:73 O Madison Square Garden e duas torres de escritórios foram construídas acima dos saguões e da área de espera, ambos amplamente renovados.[17]

As primeiras estruturas do Madison Square Garden foram colocadas no final de 1965,[78] e no verão de 1966, grande parte da estação já havia sido demolida, exceto pela entrada da Sétima Avenida.[79] No final de 1966, grande parte da nova estação já havia sido construída. Com três novas entradas: uma na 31st Street com a Oitava Avenida, outra na 33rd Street com a Oitava Avenida e uma terceira numa rua entre as Sétima e Oitava Avenidas, das 31st a 33rd Streets. Painéis eletrônicos estavam sendo colocados, lojas estavam sendo reformadas, novas escadas rolantes estavam sendo instaladas e plataformas que foram temporariamente fechadas durante as reformas foram reabertas.[80] Um anúncio de 1968 mostrava o projeto final do arquiteto Charles Luckman para o complexo do Madison Square Garden.[81]

#### Impacto

[editar | editar código fonte]

Embora a demolição da estação fosse vista como progressista em uma época de declínio dos serviços de transporte ferroviário de passageiros, também criou indignação internacional.[14] Quando o desmantelamento da estrutura começou, o conselho editorial do The New York Times' escreveu: "Até o primeiro tijolo cair, ninguém estava convencido de que Penn Station realmente iria ser demolida, ou que Nova Iorque permitiria este ato monumental de vandalismo contra um de seus maiores marcos da sua época de elegância romana".[74] A fotografia do repórter Eddie Hausner do New York Times da escultura Dia de Adolph Alexander Weinman, largada em um aterro sanitário nas Meadowlands de Nova Jérsei, inspirou o comissário de Conservação e Desenvolvimento Econômico de Nova Jérsei, Robert A. Roe, a resgatar algumas das esculturas da estação.[82] O crítico de arquitetura do New York Times, Michael Kimmelman, comparou a demolição da estação à da Biblioteca Lenox, destruída para dar lugar à Coleção Frick, ou o antigo Waldorf-Astoria, demolido para a construção do Empire State Building. Ele afirmou que isso quebrou uma longa tradição dos nova-iorquinos em aceitar que "o que substituísse um edifício amado seria tão bom ou melhor".[36]

A controvérsia sobre a demolição da estação original é citada como um catalisador para o movimento de preservação arquitetônica nos Estados Unidos, particularmente na cidade de Nova Iorque.[65][83] Em 1965, dois anos após o início da demolição da Penn Station, a cidade aprovou uma lei de preservação de marcos históricos, criando assim a Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova Iorque.[84][85] Outra grande estação ferroviária da cidade, a Grand Central, também foi proposta para demolição em 1968 pelo proprietário da estação, a Penn Central. O Terminal foi preservado pela Comissão de Marcos Históricos da cidade, apesar de que a Penn Central questionou a decisão em 1978.[86][87][69]

### Nos dias atuais

[editar | editar código fonte]

Ver artigos principais: Pennsylvania Station (Nova Iorque) e Moynihan Train Hall

Saguão da Amtrak da estação atual

A atual Penn Station foi construída embaixo do Madison Square Garden na 33rd Street com a Two Penn Plaza. A estação é composta por três níveis, com os saguões localizados nos dois níveis superiores e as plataformas localizadas no nível inferior. Os dois níveis de saguões, já presentes na estação de 1910, foram extensivamente renovados durante a construção do Madison Square Garden e expandidos nas décadas seguintes.[17] Os trilhos e plataformas também são em sua maioria originais, exceto por conexões mais recentes com o pátio West Side e o com o Empire Corridor da Amtrak, que serve Albany e Buffalo.[88][89] A estação é dividida em três áreas, dispostas em saguões da Amtrak, NJ Transit (que opera as antigas linhas de transporte regional da PRR em Nova Jérsei) e da LIRR.[90]

Comparando a antiga e a nova Penn Station, o historiador de arquitetura de Yale, Vincent Scully, escreveu: "Uma entrava na cidade como um deus; a outra agora se arrasta como um rato".[65] Apesar de ter passado por melhorias desde a década de 60, a Penn Station é criticada, sendo descrita como uma "catacumba" apertada e sem charme, especialmente quando comparada à estação Grand Central, mais ampla e ornamentada.[14] O New York Times, em um editorial de novembro de 2007 apoiando a ampliação do terminal ferroviário, disse que "os passageiros da Amtrak ... agora são espremidos por salas subterrâneas desprovidas de luz ou personalidade".[91]

O repórter de transportes do Times, Michael M. Grynbaum, escreveu que a Penn Station é "a enteada feia dos dois grandes terminais ferroviários da cidade".[63] Com opiniões similares, Michael Kimmelman escreveu em 2019 que, embora reduzir o tamanho da Penn Station e movê-la para o subsolo pode ter feito algum sentido na época, em retrospecto era um sinal de que Nova Iorque "desdenhava seu glorioso passado arquitetônico". Ele também afirmou que a estação remodelada não é compatível com sua fama de ser a principal porta de entrada para Nova Iorque.[36]

No início da década de 1990, o senador americano Daniel Patrick Moynihan começou a defender um plano para construir uma réplica da histórica Penn Station; ele havia engraxado sapatos na estação original durante a Grande Depressão.[92] Ele propôs construí-la no prédio vizinho, o edifício James A. Farley.[93] Em 1999, o senador Charles Schumer propôs que a estação fosse chamada de "estação Daniel Patrick Moynihan" em sua homenagem.[94] O projeto, agora rebatizado de "Moynihan Train Hall", foi dividido em duas fases. A primeira fase, com a construção do saguão West End, foi inaugurada na parte leste do antigo edifício dos correios em junho de 2017.[95] A segunda fase, que consistiu na expansão das instalações da Penn Station no edifício James A. Farley,[96] foi inaugurada em janeiro de 2021.[97][98]

### Arte

[editar | editar código fonte]

O artista Jules Guérin foi contratado para criar seis murais para a Penn Station; cada um com mais de 30 m altura.[99] A estação continha quatro pares de esculturas projetadas por Adolph Weinman, intituladas Dia e Noite. Essas esculturas, inspiradas na modelo Audrey Munson, ladeavam grandes relógios no topo de cada lado do edifício.[82][6]:76 As esculturas Dia e noite eram acompanhadas por duas pequenas águias de pedra.[100] Também haviam 14 águias de pedra no exterior da Penn Station.[101]

## Elementos remanescentes

[editar | editar código fonte]

Águia original de Adolph Weinman, agora em Ringwood, Nova Jérsei

A Noite de Weinman no Museu do Brooklyn

Após a demolição da Penn Station original, muitos de seus elementos arquitetônicos foram perdidos ou descartados nas Meadowlands de Nova Jérsei. Alguns foram resgatados ou realocados. Alguns componentes da estação original ainda permanecem na estação dos dias atuais: foram cobertos ou permanecem visíveis na estação atual.[100]

### Ornamentos e arte

[editar | editar código fonte]

Das 22 esculturas de águias do exterior da estação, são conhecidas as localizações de todas as 14 águias maiores.[101] Três permanecem na cidade de Nova Iorque: dois na Penn Plaza ao longo da Sétima Avenida, flanqueando a entrada principal, e um em Cooper Union, a alma mater de Adolph Weinman. A águia da Cooper Union estava localizada no pátio da Escola de Engenharia Albert Nerken no 51 Astor Place,[102] mas foi realocada no verão de 2009, juntamente com a escola de engenharia, para um novo edifício universitário no 41 Cooper Square. Essa águia não é mais visível da rua, pois está localizada no telhado do edifício.[103]

Três estão em Long Island: dois na Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos em Kings Point,[102] e um na estação da LIRR em Hicksville.[104] Quatro estão na ponte de Market Street em Filadélfia, Pensilvânia.[102] Também existem águias em outros quatro lugares. Uma está localizada perto do campo de futebol americano do Colégio Hampden-Sydney, perto de Farmville, Virgínia. Outra está no Zoológico em Washington, DC. As outras águias estão em Vinalhaven, Maine e na Academia Militar de Valley Forge na Pensilvânia.[102]

Das oito águias menores, que cercaram as quatro esculturas intituladas Dia e Noite,[105] quatro são conhecidas.[105][106] Duas estão localizadas em Ringwood, Nova Jérsei.[107] As outros duas fazem parte de uma fonte memorial de Kansas City, Missouri.[108][109] A família de Albert Fritsch, um mecânico da PRR, possui um fragmento de outra águia.[105][106]

A Fonte Memorial Eagle Scout em Kansas City, Missouri, contem um conjunto completo de estátuas Dia e Noite da estação, incluindo as águias menores

Três pares das esculturas Dia e Noite foram localizados.[110] Um dos três pares, ainda intacto, está na Fonte Memorial Eagle Scout, em Kansas City.[101][110] Uma escultura Noite foi movida para o jardim de esculturas do Museu do Brooklyn.[101] Os outros pares de esculturas Dia e Noite foram descartados nas Meadowlands de Nova Jérsei.[111] Um desses pares, recuperado por Robert A. Roe, foi armazenado no Parque Estadual Ringwood no Condado de Passaic, Nova Jérsei.[82][110]

No final da década de 1990, a NJ Transit queria instalar as esculturas na estação Newark Broad Street.[82] No entanto, isso não aconteceu, e um colunista do site Untapped Cities encontrou o par de esculturas em um estacionamento de Newark em meados de 2017.[111] Outra escultura Dia foi encontrada em 1998 na fábrica da Con-Agg Recycling Corporation no Bronx;[100][110] a escultura danificada estava armazenada na usina de reciclagem pelo menos desde a metade da década de 90.[100]

O Museu do Brooklyn também possui parte de uma das colunas jônicas da estação, bem como algumas placas. O maior componente da estação que se sabe ter sido recuperado é uma coluna dórica de 11 m, que foi transportada para a vila de Woodridge, Nova Iorque, por volta de 1963. A coluna iria fazer parte de um colégio na vila, entretanto os planos foram cancelados. A coluna permaneceu em Woodridge uma vez que era muito difícil trazer a coluna de volta.[100] Além disso, 18 das 84 colunas da estação deveriam estar localizadas no Battery Park, em Lower Manhattan.[112] No entanto, as colunas foram despejadas em um aterro sanitário em Nova Jérsei.[113] A estátua de Samuel Rea ainda existe e está localizada no exterior da entrada da atual Penn Station na Sétima Avenida.[114][115]

### Na estação atual

[editar | editar código fonte]

Os painéis com furos para a passagem de luz enterrados abaixo do piso do saguão atual, visto por baixo, no nível dos trilhos

Uma escada original entre os trilhos 3 e 4

Outros pequenos detalhes arquitetônicos permanecem na estação. Algumas das escadas originais nas plataformas, com corrimãos de latão e ferro, ainda existem, embora outras tenham sido substituídas por escadas rolantes.[115][114] A divisória original de ferro fundido que separa a área de espera da Long Island Rail Road no saguão inferior foi exposta durante as reformas em 1994. O granito original fica exposto de vez em quando em corredores com muito tráfego, onde o piso moderno se desgastou, e as áreas de espera e bilheterias modernas ocupam quase os mesmos espaços da configuração original de 1910. Também existem vestígios das faixa de rodagem de entrada norte.[115] A estação moderna ainda mantém as bases estruturais da estação original.[114] Nas plataformas, os painéis com furos ainda podem ser vistas embutidas no teto (o piso do saguão inferior) que no passado deixavam a luz passar pelo saguão a partir dos tetos de vidro da estação original.[115]

### Edifício de Serviços da Penn Station

[editar | editar código fonte]

O Edifício de Serviços da Penn Station, localizado ao sul da estação na 242 West 31st Street entre a Sétima e Oitava Avenidas, foi construído em 1908 para fornecer eletricidade e aquecimento para a estação. O edifício mede 49 de comprimento por 26 m de altura. Com uma fachada em granito rosa no estilo dórico romano, foi projetada pela McKim, Mead & White. Uma parede vai de norte a sul, dividindo o edifício ao meio, com caldeiras de geração de energia a oeste da parede e equipamentos de distribuição de energia e escritórios a leste.[116]

A estrutura sobreviveu à demolição do prédio da estação principal, mas agora fornece apenas ar comprimido para os interruptores nos AMVs sob a estação.[116][117] Em janeiro de 2020, uma expansão para o sul da Penn Station, a ser chamada de Penn South, foi proposta. A proposta iria expandir a área dos trilhos para o sul até West 30th Street e exigir a demolição de todo o quarteirão em que o prédio está localizado.[118][119]

## Na mídia

[editar | editar código fonte]

A Pennsylvania Station original foi destacada em várias obras cinematográficas. Por exemplo, Applause, de Rouben Mamoulian, de 1929, retratou a estação em uma cena entre a personagem principal e sua filha.[120] Várias cenas do filme The Clock, de 1945, também acontecem na Pennsylvania Station, embora tenham sido filmadas no estúdio 27 da MGM devido à problemas financeiros durante a Segunda Guerra Mundial.[120][121] Em contraste, o filme de 1951 de Alfred Hitchcock, Strangers on a Train, tem uma cena de perseguição na estação que foi filmada no local.[122][120] O saguão de vidro também é mostrado nas cenas de abertura e encerramento do filme noir de 1955 de Stanley Kubrick, Killer's Kiss.[123][124]

Já depois da demolição, a estação foi recriada para uma cena do filme Motherless Brooklyn de 2019. Os efeitos especiais foram combinados com um cenário real e atores em roupas de época,[125] embora a versão mostrada reflita sua imagem mais primorosa das décadas de 1920 e 1930, em vez de sua condição mais dilapidada do ano em que o filme se passa.[126]

## Galeria

[editar | editar código fonte]

* O salão de espera principal

* O saguão central

* O saguão central e as escadas para as plataformas

* O antigo terminal rodoviário Greyhound ao lado da estação

## Notas

[editar | editar código fonte]

* Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «Pennsylvania Station (1910–1963)».

## Referências

1. ↑ a b c d e f McLowery, Randall (18 de fevereiro de 2014). «"The Rise and Fall of Penn Station – American Experience"». PBS. Consultado em 10 de dezembro de 2018. Cópia arquivada em 5 de dezembro de 2018
2. ↑ a b c d e Beschloss, Michael (3 de janeiro de 2015). «Penn Station: A Place That Once Made Travelers Feel Important». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
3. ↑ a b c d e f g h i j k «"Opening of the Pennsylvania Terminal Station in New York"». Scientific American. Library of American civilization. Munn & Company. 10 de setembro de 1910. Consultado em 23 de maio de 2018
4. ↑ a b c Droege, John A. (1916). Passenger Terminals and Trains. [S.l.]: McGraw-Hill
5. ↑ a b «"Completion of the Pennsylvania Tunnels and Terminal Station"». Library of American civilization. Munn & Company. Scientific American. 102. 14 de maio de 1910. Consultado em 24 de maio de 2018
6. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Cudahy, Brian J. (2002). Rails Under the Mighty Hudson 2ª ed. Nova Iorque: Fordham University Press. ISBN 978-0-82890-257-1. OCLC 911046235
7. ↑ a b c d e f «"New Pennsylvania Station is Opened; Train Service Begins Sept. 8 in Largest Building in World Ever Built at One Time"». The New York Times (em inglês). 29 de agosto de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 26 de maio de 2018. Cópia arquivada em 27 de maio de 2018
8. ↑ Khederian, Robert (7 de novembro de 2017). «"The birth, life, and death of old Penn Station"». Curbed NY. Consultado em 26 de maio de 2018. Cópia arquivada em 27 de maio de 2018
9. ↑ Churchill, James E. (23 de março de 2021). «"Historic Monel: the alloy that time forgot"». Nickel Institute. Consultado em 27 de junho de 2021. Cópia arquivada em 3 de junho de 2021
10. ↑ a b c d e f g «"The Passenger in the Terminal; How He Is to Find His Way Around the Big Structure and What Its Arrangements Are"». The New York Times (em inglês). 4 de setembro de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
11. ↑ «"How The Tunnels Were Built"» (PDF). Brooklyn Daily Eagle. 9 de setembro de 1910. pp. 2–3. Consultado em 24 de maio de 2018 – via Fultonhistory.com
12. ↑ «"Rea Statue Unveiled; Pennsylvania Railroad Officials Honor Builder of Station Here"». The New York Times (em inglês). 10 de abril de 1930. ISSN 0362-4331. Consultado em 27 de maio de 2018. Cópia arquivada em 27 de maio de 2018
13. ↑ a b c d e f g «"Long Island Trains Inaugurated Service From Pennsylvania Station 25 Years Ago"» (PDF). Jamaica Daily Press. 8 de setembro de 1935. p. 5. Consultado em 28 de maio de 2018 – via Fultonhistory.com
14. ↑ a b c Rasmussen, Frederick N. (21 de abril de 2007). «"From the Gilded Age, a monument to transit"». The Baltimore Sun. Consultado em 20 de julho de 2013. Cópia arquivada em 4 de março de 2016
15. ↑ Jonnes, Jill (2007). Conquering Gotham: a Gilded Age Epic – The Construction of Penn Station and Its Tunnels. [S.l.]: Viking Press. ISBN 978-0-670-03158-0. (pede registo (ajuda))
16. ↑ Mills, Willian Wirt (1908). Pennsylvania Railroad tunnels and terminals in New York City. [S.l.]: Moses King. Consultado em 26 de maio de 2018
17. ↑ a b c «"New York – Penn Station, NY (NYP)"». the Great American Stations. Amtrak. 2016. Consultado em 19 de maio de 2019. Cópia arquivada em 27 de julho de 2019
18. ↑ a b Donovan, Frank P. Jr. (1949). Railroads of America. [S.l.]: Kalmbach Publishing. ASIN B000BWIZSQ
19. ↑ Keys, C. M. (julho de 1910). «"Cassatt and His Vision: Half a Billion Dollars Spent in Ten Years to Improve a Single Railroad – The End of a Forty-Year Effort to Cross the Hudson"». The World's Work: A History of Our Time. XX: 13187–13204. Consultado em 10 de julho de 2009. Cópia arquivada em 27 de junho de 2014
20. ↑ Klein, Aaron (1985). New York Central. Nova Iorque: Bonanza Books. p. 128\. ISBN 978-0-517-46085-6. OCLC 11532538
21. ↑ Middleton, Willian; Morgan, Rick (2007). Encyclopedia of North American Railroads. [S.l.]: Indiana University Press. p. 410\. ISBN 978-0-253-02799-3. Consultado em 29 de fevereiro de 2020. Cópia arquivada em 24 de junho de 2021
22. ↑ a b Couper, Willian (1912). History of the Engineering Construction and Equipment of the Pennsylvania Railroad Company's New York Terminal and Approaches. Nova Iorque: Isaac H. Blanchard Co. pp. 7–16
23. ↑ «"North River Bridge Plan; Pennsylvania Road Negotiating with Banking Houses"». The New York Times (em inglês). 26 de junho de 1901. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
24. ↑ «"Pennsylvania's Tunnel Under North River; Property Already Acquired for the Great New York Terminal"». The New York Times (em inglês). 12 de dezembro de 1901. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
25. ↑ «"Pennsylvania's Tunnel a Submerged Bridge; New York Terminal to be a Magnificent Structure"». The New York Times (em inglês). 13 de dezembro de 1901. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
26. ↑ «"More Opposition to Pennsylvania's Bill; Rapid Transit Commissioners Will Appear Against It"». The New York Times (em inglês). 21 de março de 1902. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
27. ↑ a b «"Pennsylvania Tunnel Franchise Passed; Aldermen Approve the Grant by a Vote of 41 to 36"». The New York Times (em inglês). 17 de dezembro de 1902. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
28. ↑ a b Herries, W. (1906). Brooklyn Daily Eagle Almanac ... : A Book of Information, General of the World, and Special of New York City and Long Island ... [S.l.]: Brooklyn Daily Eagle. p. 456. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 28 de dezembro de 2019
29. ↑ «"Post Office Sites Selected by Commission"». The New York Times (em inglês). 25 de fevereiro de 1903. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
30. ↑ «""Tunnel Terminal in Long Island City; Is to be Greatest in Size in the World"». The New York Times (em inglês). 3 de junho de 1903. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
31. ↑ a b «"Pennsylvania's Site is All Purchased; Some History of the Buying of Over 300 Parcels"». The New York Times (em inglês). 15 de novembro de 1903. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
32. ↑ «"Suits Over Station Site; Pennsylvania Begins Proceedings to Condemn City Lands"». The New York Times (em inglês). 19 de junho de 1903. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 22 de maio de 2018
33. ↑ «"Pennsylvania to Get 32d Street Block; Wants Both Sides of Street Between Ninth and Tenth Avenues"». The New York Times (em inglês). 13 de abril de 1904. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
34. ↑ «"How Future Has Been Discounted Near Pennsylvania Terminal"». The New York Times (em inglês). 1 de maio de 1904. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
35. ↑ «"In the Real Estate Field; Pennsylvania Railroad Takes Over 34th Street Properties"». The New York Times (em inglês). 19 de agosto de 1908. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
36. ↑ a b c d e f Kimmelman, Michael (24 de abril de 2019). «"When the Old Penn Station Was Demolished, New York Lost Its Faith"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2019. Cópia arquivada em 24 de abril de 2019
37. ↑ «"Gafney's Company Has Pennsylvania Contract; Firm Identified with Alderman Who Opposed Franchise Wins"». The New York Times (em inglês). 22 de junho de 1904. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
38. ↑ a b Times, Special to The New York (9 de março de 1906). «"Pennsylvania Station Post Office Opposed; Plan Held Up by Cortelyou for Concessions from the Road"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
39. ↑ «"The New Post Office"». The New York Times (em inglês). 30 de junho de 1906. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
40. ↑ «"Architects' Plans for the New Post Office; Structure Over Tracks of New Pennsylvania Station to be More Than 400 Feet Wide"». The New York Times (em inglês). 12 de abril de 1908. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
41. ↑ «"New Haven Road to Use Pennsylvanian Terminal; Applies for Leave to Avail Itself of Port Chester Tracks"». The New York Times (em inglês). 22 de junho de 1906. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
42. ↑ Geo S., Mackintosh (1907). Industrial Magazine. [S.l.: s.n.] p. 79. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 27 de dezembro de 2019
43. ↑ «"The Pennsylvania Opens its Second River Tube; A Real Experience Tramping Through the Bores"». The New York Times (em inglês). 10 de outubro de 1906. ISSN 0362-4331. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
44. ↑ «"Fourth River Tube Through; Last of Pennsylvania-Long Island Tunnels Connected"». The New York Times (em inglês). 19 de março de 1908. ISSN 0362-4331. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
45. ↑ «"Day Long Throng Inspects New Tube; 35,000 Persons Were Carried on the First Day of Pennsylvania's Tunnel Service"». The New York Times (em inglês). 9 de setembro de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
46. ↑ «"Pennsylvania Opens Its Great Station; First Regular Train Sent Through the Hudson River Tunnel at Midnight"». The New York Times (em inglês). 27 de novembro de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 11 de abril de 2018
47. ↑ «"Big Tubes To-day Connect Brooklyn With Entire Country"». Brooklyn Daily Eagle. 27 de outubro de 1910. p. 27. Consultado em 1 de janeiro de 2021 – via newspapers.com
48. ↑ «"100,000 Visitors See New Penna, Station; A Seventh Avenue Sunday Is Transformed by Opening of the New Structure"». The New York Times (em inglês). 28 de novembro de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 24 de maio de 2018. Cópia arquivada em 25 de maio de 2018
49. ↑ «"Pennsylvania Railroad Company – American railway"». Encyclopædia Britannica. 1 de abril de 1976. Consultado em 19 de maio de 2019. Cópia arquivada em 5 de abril de 2019
50. ↑ Thomas, Ryland; Williamson, Samuel H. (2020). «"What Was the U.S. GDP Then?"». MeasuringWorth. Consultado em 22 de setembro de 2020. Cópia arquivada em 11 de setembro de 2020
51. ↑ «"Cassatt Statue in Station. The Only One to Stand in the New Pennsylvania Terminal Here"». The New York Times (em inglês). 27 de julho de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 11 de fevereiro de 2017. Cópia arquivada em 5 de abril de 2018
52. ↑ Withuhn, W.L. (2019). American Steam Locomotives: Design and Development, 1880–1960. [S.l.]: Indiana University Press. p. 186\. ISBN 978-0-253-03934-7. Consultado em 27 de junho de 2021. Cópia arquivada em 24 de junho de 2021
53. ↑ Treese, Lorett (2003). Railroads of Pennsylvania: Fragments of the Past in the Keystone Landscape. [S.l.]: Stackpole Books. p. 66\. ISBN 978-0-8117-2622-1. Consultado em 27 de junho de 2021. Cópia arquivada em 24 de junho de 2021
54. ↑ «"Cassatt and Family images"». Alexander Johnston Cassatt. Consultado em 28 de junho de 2021. Cópia arquivada em 28 de junho de 2021
55. ↑ «Jersey City Central Railroad Terminal» (PDF). National Register of Historic Places, National Park Service. 24 de julho de 1973. Consultado em 19 de maio de 2018. Cópia arquivada (PDF) em 6 de agosto de 2021
56. ↑ «Erie-Lackawanna Railroad Terminal at Hoboken» (PDF). National Register of Historic Places, National Park Servic]. 24 de julho de 1973. Consultado em 19 de maio de 2018. Cópia arquivada (PDF) em 8 de fevereiro de 2021
57. ↑ «A Handsome Building.; The Erie Railway's New Station at Jersey City.» (PDF). The New York Times. 4 de dezembro de 1887. ISSN 0362-4331. Consultado em 15 de fevereiro de 2018
58. ↑ A B&O e a CNJ terminavam no Terminal das Ferrovias Centrais de Nova Jérsei em Jersey City.[55] A Erie e a Lackawanna terminavam no Terminal Hoboken em Hoboken.[56] A Erie também usava o Terminal Pavonia in Jersey City.[57]
59. ↑ Harwood, Herbert H. Jr. (1990). Royal Blue Line. [S.l.]: Greenberg Publishing. ISBN 0-89778-155-4
60. ↑ Schotter, H. W. (1927). he Growth and Development of The Pennsylvania Railroad Company 1846–1926 2ª ed. [S.l.]: Allen, Lane & Scott Press. p. 74\. ASIN B000BKTNSY
61. ↑ Gray, Christopher (4 de novembro de 2011). «"The West 30s/Streetscapes – A Bus Terminal, Overshadowed and Unmourned"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 26 de maio de 2018. Cópia arquivada em 6 de janeiro de 2012
62. ↑ a b c d e Dunlap, David W. (30 de dezembro de 2015). «"Longing for the Old Penn Station? In the End, It Wasn't So Great"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
63. ↑ a b c Grynbaum, Michael M. (18 de outubro de 2010). «"The Joys and Woes of Penn Station at 100"». City Room (em inglês). Consultado em 3 de fevereiro de 2013. Cópia arquivada em 15 de janeiro de 2013
64. ↑ «"The Pennsylvania's First Loss In History Laid to U.S. Curbs; First Loss Shown by Pennsylvania"». The New York Times (em inglês). 19 de fevereiro de 1947. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
65. ↑ a b c Muschamp, Herbert (20 de junho de 1993). «"Architecture View; In This Dream Station Future and Past Collide"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 6 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 6 de setembro de 2018
66. ↑ Mumford, Lewis (7 de junho de 1958). «"The Disappearance of Pennsylvania Station"». The New Yorker. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
67. ↑ a b Huxtable, Ada Louise (5 de maio de 1963). «"Architecture: How to Kill a City"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 7 de julho de 2018
68. ↑ a b Devlin, John C. (30 de novembro de 1954). «"Zeckendorf Maps New Penn Station; Structure of Undetermined Size Planned"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 29 de maio de 2018. Cópia arquivada em 29 de maio de 2018
69. ↑ a b c Mooney, Richard E. (14 de agosto de 2017). «"End of a landmark: The demolition of Old Penn Station"». New York Daily News. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
70. ↑ «"Realty Firm Options Penn Station Air Rights"» (PDF). Knickerbocker News. 28 de novembro de 1954. p. 10A. Consultado em 28 de maio de 2018 – via Fultonhistory.com
71. ↑ «"Plans of 'Palace' Submitted to City; Building Above Pennsylvania Station to Be Wider Than Code Now Provides For"». The New York Times (em inglês). 24 de junho de 1955. ISSN 0362-4331. Consultado em 12 de junho de 2018. Cópia arquivada em 12 de junho de 2018
72. ↑ Crowell, Paul (6 de janeiro de 1956). «"'Palace' Plan Out; Bigger One Urged"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 4 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 5 de setembro de 2018
73. ↑ Hailey, Foster (27 de julho de 1961). «"'62 Start is Set For New Garden; Penn Station to Be Razed to Street Level in Project"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
74. ↑ a b «"Farewell to Penn Station"». The New York Times (em inglês). 30 de outubro de 1963. ISSN 0362-4331. Consultado em 13 de julho de 2010
75. ↑ Gray, Christopher (20 de maio de 2001). «"'The Destruction of Penn Station'; A 1960's Protest That Tried to Save a Piece of the Past"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 16 de janeiro de 2010. Cópia arquivada em 20 de janeiro de 2012
76. ↑ Plosky, Eric J. (1999). «"The Fall and Rise of Pennsylvania Station -Changing Attitudes Toward Historic Preservation in New York City"» (PDF). Massachusetts Institute of Technology. Consultado em 22 de fevereiro de 2015. Cópia arquivada (PDF) em 6 de janeiro de 2015
77. ↑ Tolchin, Martin (29 de outubro de 1963). «"Demolition Starts At Penn Station; Architects Picket; Penn Station Demolition Begun; 6 Architects Call Act a 'Shame'"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
78. ↑ Burks, Edward C. (20 de outubro de 1965). «"Girders Are Starting to Rise For 'Garden' at Penn Station"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 12 de junho de 2018. Cópia arquivada em 12 de junho de 2018
79. ↑ Reeves, Richard (14 de julho de 1966). «"At Penn Station, Dust and Turmoil; Demolition, Renovation, the Heat and Airline Strike Add Up to General Confusion"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 12 de junho de 2018. Cópia arquivada em 12 de junho de 2018
80. ↑ King, Seth S. (27 de dezembro de 1966). «"Penn Station Begins to Emerge From Confusion of Rebuilding"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 12 de junho de 2018
81. ↑ «"Madison Square Garden Center – a new international landmark"». New York Architecture. Consultado em 29 de janeiro de 2020. Cópia arquivada em 4 de março de 2013
82. ↑ a b c d Dunlap, David W. (9 de fevereiro de 1998). «"Reclaiming 'Day' and 'Night,' Memories in Marble"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
83. ↑ «"Laying the Preservation Framework: 1960–1980"». Cultural Landscapes. U.S. National Park Service. 24 de abril de 1962. Consultado em 6 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 6 de setembro de 2018
84. ↑ Bryant, Nick (27 de maio de 2015). «"How Penn Station saved New York's architectural history"». BBC News (em inglês). Consultado em 6 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 6 de setembro de 2018
85. ↑ Gray, Christopher (20 de maio de 2001). «"Streetscapes/'The Destruction of Penn Station'; A 1960's Protest That Tried to Save a Piece of the Past"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 6 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 20 de janeiro de 2012
86. ↑ Serratore, Angela (26 de junho de 2018). «"The Preservation Battle of Grand Central"». Smithsonian Magazine. Consultado em 6 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 6 de setembro de 2018
87. ↑ Weinstein, Jon (29 de janeiro de 2013). «"Grand Central Terminal At 100: Legal Battle Nearly Led To Station's Demolition"». NY1. Cópia arquivada em 17 de junho de 2013
88. ↑ Doherty, Matthew (7 de novembro de 2004). «"Far West Side Story"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 5 de março de 2010. Cópia arquivada em 7 de novembro de 2017
89. ↑ «"Travel Advisory; Grand Central Trains Rerouted To Penn Station"». The New York Times (em inglês). 7 de abril de 1991. ISSN 0362-4331. Consultado em 7 de fevereiro de 2010. Cópia arquivada em 27 de dezembro de 2009
90. ↑ «"Station Directory – Penn Station, NY"» (PDF). NJ Transit. Consultado em 26 de maio de 2018. Cópia arquivada (PDF) em 30 de julho de 2018
91. ↑ «"A Station Worthy of New York"». The New York Times (em inglês). 2 de novembro de 2007. ISSN 0362-4331. Consultado em 26 de novembro de 2007. Cópia arquivada em 25 de abril de 2009
92. ↑ Michaelson, Juliette (1 de julho de 2006). «"A narrative history of Penn Station and Moynihan Station"». Friends of Moynihan Station. Consultado em 26 de julho de 2013. Cópia arquivada em 4 de março de 2016
93. ↑ Kusisto, Laura (3 de março de 2014). «"New York State Pushes for Penn Station Plan"». The Wall Street Journal (em inglês). ISSN 0099-9660. Consultado em 24 de junho de 2021. Cópia arquivada em 27 de setembro de 2021
94. ↑ «"S.1077 – A bill to dedicate the new Amtrak station in New York, New York, to Senator Daniel Patrick Moynihan"». Congresso dos Estados Unidos. 19 de maio de 1999. Consultado em 27 de março de 2016. Cópia arquivada em 8 de março de 2019
95. ↑ Warerkar, Tanay (15 de junho de 2017). «"Penn Station's West End Concourse finally opens to the public"». Curbed NY. Consultado em 23 de junho de 2017. Cópia arquivada em 15 de junho de 2017
96. ↑ Bagli, Charles V. (27 de setembro de 2016). «"Cuomo's Vision for Revamped Penn Station: New Home for Amtrak and L.I.R.R."». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 28 de setembro de 2016. Cópia arquivada em 7 de fevereiro de 2021
97. ↑ «"Governor Cuomo Announces New Main Entrance to Penn Station and Expansion of LIRR Concourse"». Metropolitan Transportation Authority. 6 de setembro de 2018. Consultado em 7 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 6 de setembro de 2018
98. ↑ «"Midtown block could permanently close for Penn project"». AM New York Metro. 6 de setembro de 2018. Consultado em 7 de setembro de 2018. Cópia arquivada em 7 de setembro de 2018
99. ↑ «"Guerin Painting Panels for Pennsylvania Station"». The New York Times (em inglês). 30 de outubro de 1910. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 23 de maio de 2018
100. ↑ a b c d e Dunlap, David W. (16 de agosto de 1998). «"A Quest for Fragments of the Past; Calling Penn Station's Scattered Remains Back Home"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 28 de fevereiro de 2018
101. ↑ a b c d Lee, Jennifer (11 de setembro de 2009). «"New Aerie for a Penn Station Eagle"». City Room. The New York Times Company. Consultado em 20 de dezembro de 2010. Cópia arquivada em 13 de setembro de 2010
102. ↑ a b c d von Meistersinger, Toby (4 de setembro de 2007). «"Keep an Eagle Eye Out for Penn Station Eagles"». Gothamist. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 10 de janeiro de 2010
103. ↑ «"News Briefs: Cooper Union Eagle Takes Flight"» (PDF). At Cooper Union. 2009. Consultado em 29 de julho de 2012. Cópia arquivada (PDF) em 19 de julho de 2011
104. ↑ Cergol, Greg (7 de junho de 2010). «"Original Penn Station Eagle to Soar Again at LIRR Stop"». NBC New York. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
105. ↑ a b c Dunlap, David W. (5 de maio de 2011). «"Bird Week – A Penn Station Eagle in Poughkeepsie"». City Room (em inglês). The New York Times Company. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 1 de outubro de 2019
106. ↑ a b Dunlap, David W. (5 de julho de 2011). «"After Half a Century, a Penn Station Eagle Returns"». City Room. The New York Times Company. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 16 de abril de 2019
107. ↑ «"Penn Station eagles come to roost in the Highlands"». Hidden NJ. 14 de outubro de 2011. Consultado em 29 de fevereiro de 2020. Cópia arquivada em 25 de janeiro de 2021
108. ↑ «"Eagle Scout Memorial Fountain"». KC Parks and Rec. Consultado em 6 de janeiro de 2021. Cópia arquivada em 9 de janeiro de 2021
109. ↑ «"Gillham fountain helped launch architecture preservation movement"». Midtown KC Post. 11 de março de 2011. Consultado em 6 de janeiro de 2021. Cópia arquivada em 7 de janeiro de 2021
110. ↑ a b c d Ballon, U.P.U.S.A.H; Ballon, H; McGrath, N; Taylor, M (2002). New York's Pennsylvania Stations. Norton: Norton Professional Books for Architects & Designers. p. 104\. ISBN 978-0-393-73078-4. Consultado em 29 de fevereiro de 2020. Cópia arquivada em 25 de janeiro de 2021
111. ↑ a b Rivers, Justin (12 de julho de 2017). «"New Original Penn Station Eagle Remnants Found in Newark, NJ Parking Lot"». Untapped Cities. Consultado em 23 de maio de 2018. Cópia arquivada em 24 de maio de 2018
112. ↑ Kihss, Peter (18 de setembro de 1963). «"Work Opens Soon on Penn Station; P.R.R. Seeks Building Permit in Sport Center Project"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 12 de junho de 2018. Cópia arquivada em 12 de junho de 2018
113. ↑ «"Penn Station Columns Dumped in Jersey; Doric Splendor Has an Ignoble Ending in the Meadows"». The New York Times (em inglês). 9 de outubro de 1964. ISSN 0362-4331. Consultado em 12 de junho de 2018. Cópia arquivada em 12 de junho de 2018
114. ↑ a b c Ruttle, Craig (1 de agosto de 2017). «"Penn Station's history is hidden in plain sight"». AM Metro New York. Consultado em 26 de maio de 2018. Cópia arquivada em 27 de maio de 2018
115. ↑ a b c d Collins, Glenn (28 de outubro de 2003). «"40 Years After Wreckage, Bits of Old Penn Station; Ghosts of a New York Marvel Survive"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 26 de maio de 2018. Cópia arquivada em 12 de novembro de 2017
116. ↑ a b Gray, Christopher (20 de agosto de 1989). «"Streetscapes: The Penn Station Service Building; A 1908 Structure Survives A 'Monumental Act of Vandalism'"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 26 de junho de 2020. Cópia arquivada em 26 de junho de 2020
117. ↑ Carlson, Jen (27 de julho de 2015). «"A Piece Of The Original Penn Station Is Still Standing On 31st Street"». Gothamist. Consultado em 26 de junho de 2020. Cópia arquivada em 30 de junho de 2020
118. ↑ Siff, Andrew (6 de janeiro de 2020). «"Cuomo: 8 New Tracks to Be Added to NY Penn Station"». NBC New York. Consultado em 7 de janeiro de 2020. Cópia arquivada em 6 de janeiro de 2020
119. ↑ Higgs, Larry (6 de janeiro de 2020). «"Penn Station expansion will make getting to NYC easier, Cuomo says"». NJ.com. Consultado em 7 de janeiro de 2020. Cópia arquivada em 6 de janeiro de 2020
120. ↑ a b c Alleman, Richard (2005). New York: The Movie Lover's Guide : the Ultimate Insider Tour of Movie New York. [S.l.]: Broadway Books. p. 33\. ISBN 978-0-7679-1634-9. Consultado em 27 de junho de 2021. Cópia arquivada em 17 de junho de 2021
121. ↑ «"The Clock MGM Production No. 1331"». The Judy Room. Consultado em 26 de junho de 2020. Cópia arquivada em 26 de junho de 2020
122. ↑ Skerry, P.J. (2013). Dark Energy: Hitchcock's Absolute Camera and the Physics of Cinematic Spacetime. [S.l.]: Bloomsbury Publishing. p. 68\. ISBN 978-1-62356-421-6. Consultado em 6 de junho de 2021. Cópia arquivada em 6 de junho de 2021
123. ↑ Mikics, D. (2020). Stanley Kubrick: American Filmmaker. [S.l.]: Yale University Press. p. 27\. ISBN 978-0-300-25561-4. Consultado em 27 de junho de 2021. Cópia arquivada em 18 de junho de 2021
124. ↑ Wakeman, J. (1987). World Film Directors: 1945-1985. [S.l.]: H.W. Wilson. ISBN 978-0-8242-0763-2. Consultado em 27 de junho de 2021. Cópia arquivada em 9 de maio de 2016
125. ↑ Young, Michelle (3 de outubro de 2019). «"How the Lost Penn Station Was Recreated for the Movie Motherless Brooklyn"». Untapped Cities. Consultado em 26 de junho de 2019. Cópia arquivada em 5 de outubro de 2019
126. ↑ Mitchell, Alex (10 de março de 2020). «"How the CGI experts from 'Motherless Brooklyn' brought back the old, iconic Penn Station on film"». AM New York. Consultado em 26 de junho de 2020. Cópia arquivada em 30 de junho de 2020

## Ligações externas

[editar | editar código fonte]

O Commons possui uma categoria com imagens e outros ficheiros sobre Pennsylvania Station (1910–1963)

* Pennsylvania Station no Structurae.
* Pennsylvania Station no SkyscraperPage.
* Desenhos e fotografias da estação (chapas 300–310).

* v
* d
* e

Cidade de Nova Iorque

História|

* Nova Amsterdã
* Ilha Ellis
* Ataques de 11 de Setembro
* World Trade Center
* Feira Mundial de Nova Iorque
* Apagão em Nova Iorque
* Tammany Hall
* Grande Incêndio de Nova Iorque

Geografia|

* Manhattan
* Bronx
* Brooklyn
* Staten Island
* Queens
* Porto de Nova Iorque
* Rio Hudson
* Rio East
* Rio Harlem
* Baía Superior de Nova Iorque
* Baía de Nova Iorque
* Estuário de Long Island
* Bronx Kill
* The Narrows
* Hudson Valley
* Todt Hill‎

Transportes|

* Metrô de Nova Iorque
* IRT
* BMT
* Balsa de Staten Island
* Táxis de Nova Iorque
* AirTrain Newark
* AirTrain JFK
* Aeroporto Internacional John F. Kennedy
* Aeroporto LaGuardia
* Aeroporto Internacional de Newark
* Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey
* MTA
* Staten Island Railway
* Lower Manhattan Expressway
* Triborough Bridge
* Brooklyn Battery Tunnel
* Throgs Neck Bridge
* Holland Tunnel
* Ponte do Brooklyn
* Pennsylvania Station
* Moynihan Train Hall

Economia|

* New York Stock Exchange
* Wall Street
* Port Newark-Elizabeth Marine Terminal
* NASDAQ
* American Stock Exchange
* New York Mercantile Exchange
* New York Board of Trade
* Madison Avenue

Educação|

* Universidade da Cidade de Nova Iorque
* Universidade Columbia

Cultura|

* Parada de Ação de Graças de Macy's
* New York Yankees
* New York Mets
* New York Knicks
* New York City FC
* Museum Mile
* The Cloisters
* Whitney Museum of American Art
* Metropolitan Museum of Art
* Centro Internacional de Fotografia
* Biblioteca Pública de Nova Iorque
* Lincoln Center
* Broadway

Parques|

* Central Park
* Zoológico do Bronx
* Coney Island
* Flushing Meadows-Corona Park
* Battery Park
* Prospect Park
* Riverside Park
* Pelham Bay Park
* Greenbelt
* Bowling Green

Grande Maçã · Marcos históricos nacionais em Nova Iorque · Região Metropolitana de Nova Iorque

Controle de autoridade|

* : Q14707174
* WorldCat
* VIAF: 203132775
* Structurae: 20003324

|

* Portal dos Estados Unidos
* Portal de Nova Iorque
* Portal ferroviário

*[c.]: circa
*[v]: Ver esta predefinição
*[d]: Discutir esta predefinição
*[e]: Editar esta predefinição