De Havilland Comet

У этого термина существуют и другие значения, см. Комета (значения).

DH.106 Comet

англ. De Havilland Comet

Comet 4B авиакомпании British European Airways[англ.], прибывающая в аэропорт Берлин-Темпельхоф в 1969 году
Тип |  пассажирский самолёт
Разработчик |  Рональд Бишоп[англ.]
Производитель |  de Havilland
Первый полёт |  27 июля 1949 года
Начало эксплуатации |  22 января 1952 года
Конец эксплуатации |  14 марта 1997 года[1]
Статус |  экспонат
Эксплуатанты |  BOAC
BEA
Dan-Air
Королевские ВВС
Годы производства |  1949–1964
Единиц произведено |  114 (включая прототипы)
Стоимость единицы |  £250 000 в 1952 году
Варианты |  Hawker Siddeley Nimrod
Медиафайлы на Викискладе

de Havilland DH.106 Comet (рус. Де Хэвилленд DH.106 «Комета»[2]) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости. Прототип «Комета-1», разработанный и изготовленный компанией de Havilland на аэродроме Хэтфилд[англ.] в Хартфордшире, Великобритания, впервые поднялся в воздух в 1949 году. Он отличался аэродинамически чистой конструкцией с четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost[англ.], расположенными в основаниях крыльев, герметичной кабиной и большими квадратными окнами. Для своей эпохи он обеспечивал относительно тихий, комфортабельный пассажирский салон и был коммерчески перспективным во время своего дебюта в 1952 году.

Однако уже через год после начала эксплуатации в авиакомпаниях начались проблемы, и в течение двенадцати месяцев три «Кометы» были потеряны в широко освещённых авариях после катастрофических разрушений во время полёта. Было установлено, что причиной двух из них стало разрушение конструкции в результате усталости металла планера — явления, не до конца изученного в то время, а третья авария произошла из-за перенапряжения планера во время полёта в сложных погодных условиях. «Комета» была снята с эксплуатации и подвергнута всесторонним проверкам. В конечном итоге были выявлены недостатки конструкции и дизайна, включая неправильную клёпку и опасную концентрацию напряжений вокруг некоторых квадратных окон. В результате «Комета» была основательно переработана, с установкой овальных окон, усилением конструкции и другими изменениями. Тем временем конкурирующие производители учли уроки, извлечённые из «Кометы», при разработке своих собственных самолётов.

Хотя продажи так и не смогли полностью восстановиться, усовершенствованная модель «Комета-2» и прототип «Комета-3» привели к созданию обновлённой серии «Комета-4», которая дебютировала в 1958 году и оставалась в коммерческой эксплуатации до 1981 года. Комета также была адаптирована для различных военных целей, таких как VIP-перевозки, медицинская и пассажирская транспортировка, а также наблюдение. Последняя «Комета-4», использовавшаяся в качестве исследовательской платформы, совершила свой последний полёт в 1997 году. Наиболее обширная модификация привела к созданию специализированного морского патрульного самолёта Hawker Siddeley Nimrod, который оставался на вооружении Королевских ВВС до 2011 года, более чем через 60 лет после первого полёта «Кометы».

## Содержание

* 1 История создания
* 1.1 Зарождение
* 1.2 Испытания и прототипы
* 2 Конструкция
* 2.1 Авионика и системы
* 3 Эксплуатация
* 3.1 «Комета 1»
* 3.2 «Комета 2» и «Комета 3»
* 3.3 Катастрофы и прекращение использования «Комет» первых серий
* 3.4 «Комета 4»
* 4 Известные модификации
* 5 Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет
* 6 Аварии и катастрофы
* 7 Технические характеристики
* 8 См. также
* 8.1 Схожие самолёты
* 9 Комментарии
* 10 Примечания
* 11 Публикации
* 12 Ссылки

## История создания

[править | править код]

Проектные эскизы самолёта DH.106 Comet 1944—1947 гг.

### Зарождение

[править | править код]

11 марта 1943 года кабинет министров Великобритании сформировал Комитет Брабазона[англ.], возглавляемый бароном Брабазоном, которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после окончания Второй мировой войны[3]. Одна из его рекомендаций заключалась в разработке и производстве трансатлантического почтового самолёта, способного перевозить одну длинную тонну полезной нагрузки с крейсерской скоростью 640 км/ч без остановки[4]. Авиастроительная компания de Havilland заинтересовалась этой задачей, но решила оспорить широко распространённое в то время мнение, что реактивные двигатели слишком требовательны к топливу и ненадёжны для такой роли[a]. В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд, глава компании de Havilland, используя своё личное влияние и опыт своей компании, выступил за разработку самолёта с реактивным двигателем и предложил спецификацию для чисто турбореактивного самолёта[3].

Комитет принял одно из пяти предложений, назвав его «Тип IV»[b], и в 1945 году заключил контракт с компанией de Havilland на разработку и производство самолёта под обозначением Type 106. Тип и конструкция должны были быть настолько передовыми, что компания de Havilland обязалась взять на себя проектирование и разработку как планера, так и двигателей. Это было связано с тем, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не разрабатывал спецификацию двигателя с тягой и удельным расходом топлива, который мог бы приводить в движение самолёт на предполагаемой крейсерской высоте, скорости и трансатлантической дальности полёта, как это требовалось от Type 106[7]. На первом этапе разработки DH.106 основное внимание уделялось почтовым самолётам малой и средней дальности с небольшими пассажирскими салонами на шесть мест, после чего проект был переработан в авиалайнер большой дальности с вместимостью 24 места[4].

Из всех проектов Комитета Брабазона DH.106 считался самым рискованным как с точки зрения внедрения неопробованных элементов конструкции, так и с точки зрения финансовых обязательств[3]. Тем не менее корпорация British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла характеристики «Типа IV» привлекательными и первоначально предложила приобрести 25 самолётов, но в декабре 1945 года, когда был заключён твёрдый контракт, общее количество заказов было снижено до 10[8].

В 1946 году была сформирована проектная группа под руководством главного конструктора Рональда Бишопа[англ.], который ранее отвечал за истребитель-бомбардировщик Mosquito[8]. Рассматривался ряд неортодоксальных конфигураций, начиная от уткообразных и заканчивая бесхвостыми[c], но все они были отвергнуты. Однако Министерство снабжения[англ.] заинтересовалось наиболее радикальной из предложенных конструкций и заказало два экспериментальных бесхвостых DH 108[англ.], которые должны были служить опытными самолётами для испытания конфигураций со стреловидным крылом как в низкоскоростном, так и в высокоскоростном полёте[4][9]. В ходе лётных испытаний DH 108 приобрёл репутацию аварийно-опасного и неустойчивого самолёта, что привело к тому, что de Havilland и BOAC стали склоняться к традиционным конфигурациям и, в обязательном порядке, к конструкциям с меньшим техническим риском[10]. Позже DH 108 были модифицированы для испытаний системы управления силовой установки DH.106[11].

В сентябре 1946 года, до завершения строительства самолётов DH 108, по требованию BOAC пришлось перепроектировать DH.106 из прежней 24-местной конфигурации в более крупную 36-местную версию[4]. Не имея времени на разработку технологии, необходимой для предложенной бесхвостой конфигурации, Бишоп выбрал более традиционную конструкцию со стреловидным крылом с углом стреловидности 20 градусов[d], соединённую с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 пассажиров в компоновке по четыре места на ряд с центральным проходом[13]. Вместо ранее заявленных двигателей Halford H.1 Goblin[англ.] было решено установить четыре новых, более мощных двигателя Rolls-Royce Avon[англ.], расположенных попарно в основаниях крыльев. При этом в качестве промежуточного решения, пока двигатели Avon проходили сертификацию, были использованы двигатели Halford H.2 Ghost[англ.]. Переработанный самолёт в декабре 1947 года получил название DH.106 Comet (рус. «Комета»)[e]. Уточнённые первые заказы от BOAC и British South American Airways[англ.][f] составили 14 самолётов, а поставка их была запланирована на 1952 год[12].

### Испытания и прототипы

[править | править код]

Так как «Комета» представляла собой новую категорию пассажирских самолётов, главным приоритетом в разработке стали тщательные испытания[15]. С 1947 по 1948 год компания de Havilland провела обширные исследования и разработки, включая использование нескольких стендов для стресс-испытаний на аэродроме Хэтфилд[англ.] как для мелких деталей, так и для крупных узлов. Секции фюзеляжа, находящиеся под наддувом, подвергались условиям высотного полёта с помощью большой декомпрессионной камеры[g], и испытывались до разрушения[16]. Однако отследить места разрушения фюзеляжа с помощью этого метода оказалось сложно, и de Havilland в итоге перешла к проведению структурных испытаний с водяным баком, который можно было безопасно настроить на постепенное повышение давления[11][16][17]. Вся передняя часть фюзеляжа была испытана на усталость металла путём многократного нагнетания давления до 19,0 кПа и дальнейшего сброса в течение более чем 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часов работы на воздушных линиях[18]. Окна также были испытаны под давлением 83 кПа, что было на 32,8 кПа выше ожидаемого давления при нормальном потолке эксплуатации на высоте 11 000 м[18]. Одна оконная рама выдержала давление в 690 кПа[19], что примерно на 1250 процентов превышает максимальное давление, с которым она должна была столкнуться в процессе эксплуатации[18].

Прототип «Кометы 1» на аэродроме Хэтфилд[англ.] в октябре 1949 года

Первый прототип DH.106 Comet с маркировкой G-5-1 был завершён в 1949 году и первоначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких ранних полётов[16]. Первый полёт прототипа с аэродрома Хэтфилд состоялся 27 июля 1949 года и продолжался 31 минуту[20][21]. В экипаж самолёта входили старший лётчик-испытатель Джон Каннингем[англ.], второй пилот Гарольд Уотерс, инженеры Джон Уилсон (электрика) и Фрэнк Рейнольдс (гидравлика), а также наблюдатель за лётными испытаниями Тони Фэйрбразер[22].

Прототип получил регистрационный номер G-ALVG и перед началом лётных испытаний был показан публике на авиасалоне в Фарнборо 1949 года. Год спустя второй прототип G-5-2 совершил первый полёт. Второй прототип в июле 1950 года получил регистрационный номер G-ALZK и с апреля 1951 года использовался подразделением BOAC Comet в Хурне для 500-часовой подготовки экипажей и отработки маршрутов[23]. Австралийская авиакомпания Qantas также направила своих собственных технических экспертов для наблюдения за работой прототипов, пытаясь погасить собственную неуверенность в отношении предполагаемой покупки Comet[24]. Внешне оба прототипа можно было отличить от более поздних «Комет» по большому одноколёсному основному шасси, которое на серийных моделях, начиная с G-ALYP, было заменено на четырёхколёсные тележки[25].

## Конструкция

[править | править код]

Кабина самолёта Comet 4C авиакомпании Dan-Air[англ.] в Национальном музее полётов[англ.]

«Комета» представляла собой цельнометаллический консольный низкоплан с четырьмя реактивными двигателями и четырёхместной кабиной, в которой размещались два пилота, бортинженер и штурман[26]. Дизайн самолёта отличался чистотой и низким аэродинамическим сопротивлением, и в нём применялись довольно редкие для того времени элементы конструкции, включая стреловидную переднюю кромку крыла, встроенные в крыло топливные баки и четырёхколёсные тележки основного шасси конструкции компании de Havilland[26]. В крылья были встроены две пары турбореактивных двигателей[27].

Первые «Кометы» были сравнимы по длине с более поздними Boeing 737-100, и перевозили меньше людей в значительно более просторных условиях[28]. Авиакомпания BOAC установила 36 откидывающихся кресел с большим расстоянием между рядами, что позволило увеличить пространство для ног[28]. На «Кометах» Air France устанавливалось 11 рядов кресел с четырьмя креслами в ряд[29]. Часть сидячих мест имела столики[30]. В числе удобств были камбуз, на котором подавались горячие и холодные блюда и напитки, бар и отдельные мужские и женские туалеты[31]. На случай чрезвычайных ситуаций было предусмотрено несколько спасательных плотов, хранившихся в крыльях возле двигателей, а под каждым сиденьем были уложены индивидуальные спасательные жилеты[26].

Компания BOAC активно рекламировала один из аспектов полётов на «Кометах» как самый важный — тихий, «безвибрационный полёт»[32][h]. Для пассажиров, привыкших к авиалайнерам с винтовыми двигателями, плавный и тихий полёт на реактивном самолёте был в новинку[34].

### Авионика и системы

[править | править код]

Для удобства обучения пилотов и переоборудования парка самолётов компания de Havilland разработала компоновку кабины «Кометы» похожей на кабину самолёта Lockheed Constellation, который в то время был популярен у ключевых заказчиков, таких как BOAC[16]. Кабина пилота включала в себя полноценное дублирующее управление для капитана и второго пилота, а бортинженер контролировал несколько ключевых систем, такие как топливо, кондиционирование воздуха и электрические системы[35]. Штурман занимал отдельное место за столом напротив бортинженера[36].

Некоторые из систем авионики Кометы были новинкой в гражданской авиации. Одной из таких систем была система управления полётом с электроприводом, которая повышала удобство управления и безопасность самолёта за счёт того, что не позволяла аэродинамическим силам изменять положение управляющих поверхностей самолёта[37]. Многие управляющие поверхности, например, элеваторы, были оснащены сложной системой зубчатых передач для защиты от случайного перенапряжения поверхностей или планера на высоких скоростях[38].

## Эксплуатация

[править | править код]

### «Комета 1»

[править | править код]

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять «Комет-1», принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

### «Комета 2» и «Комета 3»

[править | править код]

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных «Комет-1А», и параллельно началась разработка и производство более совершённых «Комет-2», с двигателями Rolls-Royce Avon и многочисленными инженерными изменениями, включающими, в частности, увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952 года, и поскольку к этому времени авиакомпании начали всерьёз воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на «Кометы-2» поступили от British Overseas Airways Corporation, Canadian Pacific Airlines, UAT, Air France, British Commonwealth Pacific, Japan Airlines, LAV (Venezuela) и Panair do Brasil. Ещё более впечатляющей была разработка модели «Комета 3», с намного более мощными двигателями «Avon 16», дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев, и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

### Катастрофы и прекращение использования «Комет» первых серий

[править | править код]

Основные статьи: Рейс 781 BOAC и Рейс 201 South African Airways

Несмотря на огромный успех «Комет», не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. Расследование выяснило, что пилоты слишком круто задрали нос самолёта при наборе высоты, что привело к значительному сокращению поступления воздуха в двигатели и, как следствие, резкому падению их мощности в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты при пролёте мощного шторма потерпела катастрофу «Комета», принадлежащая BOAC. Эксперты сошлись на том, что самолёт разрушился в воздухе из-за мощных шквальных ветров.

10 января 1954 года первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из аэропорта Рима. 8 апреля 1954 года та же судьба постигла ещё одну «Комету» (Yoke Yoke).

Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Необычной для современных авиалайнеров особенностью «Комет» были два квадратных иллюминатора для приёмных антенн автоматического радиокомпаса (АРК) в крыше салона около кабины пилотов. Интенсивные испытания самолёта в специальном бассейне с водой, и в полёте с датчиками напряжений, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления этих квадратных иллюминаторов методом клёпки — отверстия располагались чересчур близко, и уже на стадии изготовления самолёта заклёпки могли нарушить структуру обшивки из тонкого (0,5 мм), но прочного сплава алюминия на микроскопическом уровне. В результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полётов) увеличивалась — при подъёме «Кометы» на высоту крейсерского полёта её фюзеляж раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры, тем самым подвергаясь циклической нагрузке, что способствовало развитию усталости металла. Углы иллюминаторов и люка двери служили зонами концентрации напряжений. Комбинация этих факторов в конце концов приводила к взрывообразному развитию усталостной трещины и разрушению всего фюзеляжа.

«Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС, а «Комета 3», впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании De Havilland раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета».

### «Комета 4»

[править | править код]

Comet 4 авиакомпании BOAC, около 1960 года

В 1955 году, после всех неприятностей, случившихся с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако, во второй половине 1955 года BOAC решила разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных «Комет 4» для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки «Комета 4» так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкэн.

Первая «Комета 4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и «Комета 3», но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на бо́льшие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хэтфилд за 16 часов 14 минут. 2 октября 1958 «Комета 4» авиакомпании BOAC выполнила первый в мире реактивный коммерческий трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк. Полёт против господствующих восточных ветров занял 10 часов 22 минуты с дозаправкой в Гандере; обратный полёт с попутным ветром без дозаправки занял всего 6 часов 11 минут, в то время как пропеллерные авиалайнеры тратили на это более 14 часов. Боинг 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт лишь 26 октября 1958 года.

По скорости и пассажировместимости «Комета 4» сильно уступала «Боингу 707», и вскоре BOAC из коммерческих соображений заменила свои «Кометы» на более вместительный «Боинг». Свою последнюю «Комету 4» авиакомпания BOAC вывела из флота к концу 1965 года.

В 1950-е и 1960-е годы «Кометы 4», 4B и 4C с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 1980-х годах лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала «Кометы» четвёртой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Последний задокументированный полёт «Кометы 4» состоялся 14 марта 1997 года.

## Известные модификации

[править | править код]

De Havilland Comet 4B

* Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
* Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы).
* Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
* Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
* Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
* Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
* Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
* Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
* Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащённая специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
* Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1. Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
* Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
* Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
* Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
* Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
* Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
* Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
* Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

## Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

[править | править код]

Коммерческие авиакомпании:

* Aerolineas Argentinas
* Air France
* Air India
* B.O.A.C.
* British Commonwealth Pacific
* British European Airways
* Canadian Pacific Airlines
* Channel Airways
* Dan-Air London
* East African Airlines
* Japan Air Lines
* King Ibn Saud of Saudi Arabia
* Kuwait Airways
* LAV
* Malaysia Singapore
* Mexicana Airlines
* Middle East Airlines
* Misrair
* Olympic Airways
* Royal Aircraft Establishment
* Sudan Airways
* Union Aeromaritime de Transport
* United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы:

* Royal Canadian Air Force
* UK Ministry of Aviation[англ.]
* UK Royal Air Force

## Аварии и катастрофы

[править | править код]

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 25 самолётов DH-106 Comet.[39] DH-106 Comet пытались угнать один раз, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибли 492 человека.[40]

Дата  | Бортовой номер  | Место аварии  | Жертвы  | Краткое описание

|
|
|
|

26.10.1952  |  G-ALYZ  |  Рим | 0/43  | Потерпел аварию во время взлёта из-за ошибки пилота.
03.03.1953  |  CF-CUN  |  Карачи | 11/11  | Не смог взлететь из-за недостаточного опыта пилота управлением De Havilland Comet ночью. Выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и рухнул в канаву.
02.05.1953 |  G-ALYV  |  Калькутта | 43/43  | Официальное расследование пришло к выводу, что причиной происшествия стало попадание в мощный шторм после взлёта. Однако после других катастроф самолёта, стало известно, ещё одним фактором стало ослабление конструкции из-за наличия усталостных трещин.
25.06.1953  |  F-BGSC  |  Дакар | 0/17  | Выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы.
25.07.1953  |  G-ALYR  |  Калькутта | 0/42  | Повреждение стоек шасси во время руления.
10.01.1954 |  G-ALYP  |  Эльба | 35/35  | Разрушение в воздухе — взрывная декомпрессия, вызванная усталостью металла.
08.04.1954 |  G-ALYY  |  Сан-Лучидо | 21/21
03.06.1959  |  XK663  |  Норфолк | 0/0  | Пожар в ангаре.
27.08.1959  |  LV-AHP  |  Луке | 2/50  | Приземлился раньше взлётно-посадочной полосы.
20.02.1960  |  LV-AHO  |  Буэнос-Айрес | 0/6  | Загорелся после жёсткой посадки. Выполнял тренировочный полёт.
23.11.1961 |  LV-AHR  |  Сан-Паулу | 52/52  | Разбился вскоре после взлёта из-за ошибки экипажа.
21.12.1961  |  G-ARJM  |  Анкара | 27/34  | Разбился сразу после взлёта.
19.07.1962  |  SU-AMW  |  Кхауяй | 26/26  | Врезался в гору из-за того, что пилот начал снижение раньше необходимого.
20.03.1963  |  SA-R-7  |  Кунео | 18/18  | Врезался в гору во время снижения.
28.07.1963  |  SU-ALD  |  Бомбей | 63/63  | Во время разворота в условиях сильной турбулентности самолёт потерял управление и упал в море.
22.03.1964  |  G-APDH  |  Сингапур | 0/68  | Посадка с «козлением», сломалась правая стойка шасси.
12.10.1967 |  G-ARCO  |  Кале | 66/66  | Взрыв бомбы на борту.
28.12.1968  |  OD-ADR  |  Бейрут | 0/0  | Уничтожен в ходе рейда в аэропорту израильскими диверсантами в ответ на теракт в Афинах.
28.12.1968  |  OD-ADQ  |  Бейрут | 0/0  | Уничтожен в ходе рейда в аэропорту израильскими диверсантами в ответ на теракт в Афинах.
28.12.1968  |  OD-ADS  |  Бейрут | 0/0  | Уничтожен в ходе рейда в аэропорту израильскими диверсантами в ответ на теракт в Афинах.
14.01.1970  |  SU-ANI  |  Аддис-Абеба | 0/14  | Жёсткая посадка.
09.02.1970  |  SU-ALE  |  Мюнхен | 0/23  | Сразу после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт из-за обледенения. Совершил жёсткую посадку и загорелся.
24.03.1970  |  LV-AHN  |  Гавана | 0/62  | Захвачен двумя угонщиками. Самолёт повреждений не получил.
03.07.1970 |  G-APDN  |  Арбусьес | 112/112  | Врезался в гору из-за ошибки экипажа и диспетчера.
07.10.1970  |  G-APDL  |  Ньюкасл | 0/9  | Тренировочный полёт. Получил повреждения во время посадки.
02.01.1971  |  SU-ALC  |  Триполи | 16/16  | Разбился во время захода на посадку ниже глиссады.

## Технические характеристики

[править | править код]

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

Характеристики  | Comet 1 | Comet 4 | Comet 4C

|
|
|

Длина | 28,35 м | 33,99 м | 35,97 м
Размах крыла | 35,05 м | 35,05 м | 35,05 м
Высота | 8,65 м | 8,97 м | 8,97 м
Площадь крыла | 187,2 м² | 197 м² | 197 м²
Масса пустого | 27 200 кг | 32 929 кг | 35 610 кг
Максимальная взлётная масса | 47 628 кг | 70 762 кг | 73 482 кг
Максимальный запас топлива | 27300 л | 40450 л | 40450 л
Максимальная скорость | 860 км/ч | 860 км/ч | 800—805 км/ч
Крейсерская скорость | 724 км/ч | 813 км/ч | 805 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке | 2400 км | 5190 км | 4900 км
Расход топлива | 3800 кг/час | 4400 кг/час | 4000 кг/час
Экипаж | 4 человека | от 3 до 5 человек | от 3 до 5 человек
Вместимость | 36 пассажиров | до 81 пассажира | до 101 пассажира
Двигатели | 4 турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 | 4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый | 4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

## См. также

[править | править код]

* Список самолётов
* Узкофюзеляжный самолёт

### Схожие самолёты

[править | править код]

* FMA I.Ae. 36 Cóndor
* Avro Jetliner
* Sud Aviation Caravelle
* Ту-104

## Комментарии

[править | править код]

1. ↑ В ту же эпоху и Lockheed со своим Lockheed L-188 Electra, и Vickers с новаторским самолётом Vickers Viscount отбросили преимущества «чистого» реактивного двигателя и разработали авиалайнеры с турбовинтовыми двигателями[5].
2. ↑ Спецификация «Тип IV», выпущенная 3 февраля 1943 года, предусматривала «скоростной почтовый авиалайнер с газотурбинным двигателем»[6].
3. ↑ С 1944 по 1946 год конструкторская группа подготовила материалы по трёхмоторному двухфюзеляжному самолёту, трёхмоторному уткообразному самолёту с двигателями, установленными в задней части, и бесхвостому самолёту со стреловидным крылом и четырьмя двигателями в «подах»[8].
4. ↑ Крыло было кардинально переделано со стреловидности в 40 градусов[12].
5. ↑ Имя «Комета» ранее использовалось гоночным самолётом de Havilland DH.88, и было решено его использовать повторно[14].
6. ↑ British South American Airways объединилась с BOAC в 1949 году[4].
7. ↑ Секции фюзеляжа и носовая часть испытывались имитацией полёта на высоте до 70 000 футов (21 000 м) при температуре -70 °C[11].
8. ↑ Члены экипажа самолёта BOAC любили ставить ручку на торец и показывать это пассажирам; ручка неизменно оставалась в вертикальном положении на протяжении всего полёта[33].

## Примечания

[править | править код]

1. ↑ Walker, 2000, p. 169.
2. ↑ «Де Хэвилленд» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 202. — ISBN 5-85270-086-X.
3. ↑ 1 2 3 Trischler and Helmuth, 2003, p. 88.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Birtles, 1970, p. 124.
5. ↑ Kodera et al., 2010, p. 16.
6. ↑ Jones, 2010, p. 60.
7. ↑ Jackson, 1988, p. 453.
8. ↑ 1 2 3 Jones, 2010, p. 62.
9. ↑ Watkins, 1996, p. 39.
10. ↑ Darling, 2001, p. 11.
11. ↑ 1 2 3 Birtles, 1970, p. 125.
12. ↑ 1 2 Jones, 2010, pp. 62–63.
13. ↑ Winchester, 2004, p. 109.
14. ↑ Jackson, 1988, p. 356.
15. ↑ Darling, 2001, p. 17.
16. ↑ 1 2 3 4 Darling, 2001, p. 18.
17. ↑ Tank Test Mk 2. (англ.). Flight 958–959 (30 декабря 1955). Архивировано 31 января 2019 года.
18. ↑ 1 2 3 Davies and Birtles, 1999, p. 30.
19. ↑ Comet Engineering (англ.) // Flight : журнал. — 1953. — 1 May. — P. 552. Архивировано 2 февраля 2017 года. — «[..] not only have Comet windows been tested to 100 lb/sq in [..]»
20. ↑ Dick and Patterson, 2010, pp. 134–137: «By the time of its first flight on July 27, 1949».
21. ↑ Green and Swanborough, 1977, p. 174.
22. ↑ Prins, 1998, p. 43.
23. ↑ Swanborough, 1962, p. 45.
24. ↑ Gunn, 1987, p. 268.
25. ↑ Walker, 2000, p. 25.
26. ↑ 1 2 3 Francis, 1950, p. 99.
27. ↑ Francis, 1950, pp. 100–101.
28. ↑ 1 2 Hill, 2002, p. 27.
29. ↑ Cookman, Aubery O. Jr. Commute by Jet (англ.) // Popular Mechanics. — 1950. — April (no. 93). — P. 149–152. Архивировано 17 октября 2021 года.
30. ↑ Smith 2010. 30(4), pp. 489, 506.
31. ↑ Francis, 1950, p. 98.
32. ↑ Walker, 2000, p. 69.
33. ↑ Windsor-Liscombe, Rhodri. "Usual Culture: The Jet." Архивная копия от 16 июля 2011 на Wayback Machine Topia: Canadian Journal of Cultural Studies (Toronto: York University), Number 11, Spring 2004. Retrieved 26 April 2012.
34. ↑ Francis, 1950, p. 100.
35. ↑ Darling, 2001, p. 35—36.
36. ↑ Darling, 2001, p. 36.
37. ↑ Abzug and Larrabee, 2002, p. 80–81.
38. ↑ Darling, 2001, p. 2.
39. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results (неопр.). aviation-safety.net. Дата обращения: 16 марта 2019. Архивировано 4 марта 2019 года.
40. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > DH-106 Comet > DH-106 Comet Statistics (неопр.). aviation-safety.net. Дата обращения: 16 марта 2019. Архивировано 4 марта 2019 года.

## Публикации

[править | править код]

* Abzug, Malcolm J. and Eugene Larrabee. Airplane Stability and Control: A History of the Technologies That Made Aviation Possible. — 2nd ed. — Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2002. — ISBN 0-521-80992-4.
* Birtles, P.J. The de Havilland Comet Srs. 1–4. (англ.) // Aircraft in Profile, Volume 5. — 1970.
* Darling, Kev. De Havilland Comet. — North Branch, MN: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2001. — 104 с. — ISBN 1-58007-036-1.
* Davies, R.E.G. and Philip J. Birtles. Comet: The World's First Jet Airliner. — McLean, Virginia: Paladwr Press, 1999. — ISBN 1-888962-14-3.
* Dick, Ron and Dan Patterson. 50 Aircraft That Changed the World. — Erin, Ontario, Canada: Boston Mills Press, 2010. — ISBN 978-1-55407-658-1.
* Francis, Decon. I Saw This Jet Liner Fly 500 m.p.h. (англ.) // Popular Science. — 1950. — May (no. 156(5)). — P. 98–104.
* Green, William and Gordon Swanborough, eds. Jet Jubilee (Part 2) (англ.) // Air International[англ.] : magazine. — 1977. — April (vol. 12, no. 4). — P. 171–180.
* Gunn, John. Challenging Horizons: Qantas 1939–1954 (англ.). — St Lucia, Queensland: University of Queensland Press, 1987. — ISBN 0702220175.
* Hill, Malcolm L. de Havilland's Comet: Pushing the Boundaries (англ.) // Airliners. — 2002. — July/August (vol. 15, no. 4).
* Jackson, A. J. British Civil Aircraft 1919–1972: Volume II. — 2nd ed., repr. with corrections. — London: Putnam, 1988. — ISBN 0-85177-813-5.
* Jones, Barry. Database: D.H. 106 Comet (англ.) // Aeroplane. — 2010. — April (vol. 38, no. 444).
* Kodera, Craig, Mike Machat and Jon Proctor. From Props to Jets: Commercial Aviation's Transition to the Jet Age 1952–1962. — North Branch, MN: Specialty Press, 2010. — 159 pages с. — ISBN 978-1-58007-146-8.
* Prins, François. World Beater: Homage to the DH. 106 Comet. (англ.) // Air Enthusiast. — 1998. — November/December (no. 78).
* Swanborough, F. G. Turbine-engined Airliners of the World (англ.). — London: Temple Press Books, 1962.
* Trischler, Helmuth and Stefan Zeilinger, eds. Tackling Transport, Volume 3 (Artefacts Series: Studies in the History of Science and Technology). — London: Science Museum, 2003. — vi, 186 pages с. — ISBN 1-900747-53-7.
* Walker, Timothy. The First Jet Airliner: The Story of the de Havilland Comet. — Newcastle upon Tyne, UK: Scoval Publishing Ltd., 2000. — ISBN 190223605X.
* Watkins, David. de Havilland Vampire: The Complete History. — UK: Budding Books, 1996. — ISBN 1-84015-023-8.
* Winchester, Jim, ed. De Havilland DH.106 Comet // Civil Aircraft (The Aviation Factfile). — Hoo: Grange, 2004. — 256 с. — ISBN 1-84013-642-1.

## Ссылки

[править | править код]

* Comet Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 920—921. (подробное схематическое устройство самолёта)
* De Havilland Comet на сайте airwar.ru
* «DH Aircraft» pages about the DH-106
* Accidents involving De Havilland Comet
* Marc Schaeffer’s Comet Website
* David Young’s Comet Website
* Report on test Comet G-ALYR fatigue failures Архивная копия от 14 июня 2007 на Wayback Machine
* Photos and stories about the RCAF Comets
* Google Maps Hybrid view of the only remaining Comet 1 at RAF Museum Cosford
* National Geographic Episode of «Seconds from Disaster» on the crashes of 1954
* Катастрофы «Комет»

Самолёты компаний Airco и de Havilland

По фирменному
обозначению|

* Biplane No.1
* Biplane No.2

* DH.1
* DH.2
* DH.3
* DH.4
* DH.5
* DH.6
* DH.9/DH.9A/DH.9C
* DH.10
* DH.11
* DH.12
* DH.14
* DH.15
* DH.16
* DH.17
* DH.18
* DH.19
* DH.20
* DH.21
* DH.22
* DH.23
* DH.24
* DH.25
* DH.26
* DH.27
* DH.28
* DH.29
* DH.30
* DH.31
* DH.32
* DH.33
* DH.34
* DH.35
* DH.36
* DH.37
* DH.38
* DH.39
* DH.40
* DH.41
* DH.42
* DH.43
* DH.44
* DH.45
* DH.46
* DH.47
* DH.48
* DH.49
* DH.50
* DH.51
* DH.52
* DH.53
* DH.54
* DH.55
* DH.56
* DH.57
* DH.58
* DH.59
* DH.60
* DH.61
* DH.62
* DH.63
* DH.64
* DH.65
* DH.66
* DH.67
* DH.68
* DH.69
* DH.70
* DH.71
* DH.72
* DH.73
* DH.74
* DH.75
* DH.76
* DH.77
* DH.78
* DH.79
* DH.80
* DH.81
* DH.82
* DH.83
* DH.84
* DH.85
* DH.86
* DH.87
* DH.88
* DH.89
* DH.90
* DH.91
* DH.92
* DH.93
* DH.94
* DH.95
* DH.96
* DH.97
* DH.98
* DH.99
* DH.100
* DH.101
* DH.102
* DH.103
* DH.104
* DH.105
* DH.106
* DH.107
* DH.108
* DH.109
* DH.110
* DH.111
* DH.112
* DH.113
* DH.114
* DH.115
* DH.116
* DH.117
* DH.118
* DH.119
* DH.120
* DH.121
* DH.122
* DH.123
* DH.124
* DH.125
* DH.126
* DH.127
* DH.128
* DH.129
* DH.130

По названию|

* Albatross
* Amiens
* Canberra
* Cirrus Moth
* Comet (реактивный
* Comet
* Derby
* Devon
* Dolphin
* Dominie
* Don
* Doncaster
* Dove
* Dragon
* Dragon Rapide
* Dragonfly
* Express
* Hercules
* Flamingo
* Fox Moth
* Gazelle
* Genet Moth
* Giant Moth (DH.50)
* Giant Moth (DH.61)
* Gipsy Moth
* Hawk Moth
* Hermes Moth
* Heron
* Highclere
* Hornet
* Hornet Moth
* Humming Bird
* Leopard Moth
* Mantis
* Menasco Moth
* Metal Moth
* Mosquito
* Moth
* Moth Major
* Moth Minor
* Moth Trainer
* M'pala
* Ninack
* Okapi
* Oxford
* Puss Moth
* Queen Bee
* Sea Vixen
* Sea Venom
* Tiger Moth (DH.71)
* Tiger Moth (DH.82)
* Trident
* Vampire
* Venom

По назначению|

Истребители
DH.1
DH.2
DH.5
DH.77
DH.98 Mosquito
DH.100 Vampire
DH.103 Hornet
Sea Vixen
DH.112 Venom
DH.113 Vampire Night Fighter
Sea Venom

Бомбардировщики
DH.1
DH.3
DH.4
DH.9/M'pala/Mantis
DH.9A Ninack
DH.10 Amiens
DH.11 Oxford
DH.14 Okapi
DH.27 Derby
DH.72 Canberra
DH.98 Mosquito

Пассажирские
DH.4A
DH.9B
DH.9C
DH.16
DH.18
DH.29 Doncaster
DH.32
DH.34
DH.50 Giant Moth
DH.54 Highclere
DH.61 Giant Moth
DH.66 Hercules
DH.83 Fox Moth
DH.84 Dragon
DH.86 Express
DH.89 Dragon Rapide
DH.89 Dominie
DH.90 Dragonfly
DH.91 Albatross
DH.92 Dolphin
DH.95 Flamingo
DH.96
DH.104 Dove/Devon
DH.106 Comet
DH.114 Heron
DH.121 Trident
DH.125

Спортивные
DH.51
DH.75 Hawk Moth
DH.53 Humming Bird
DH.88 Comet
DH.60 Moth
DH.60 Moth
DH.60 Cirrus Moth
DH.60 Hermes Moth
DH.60 Genet Moth
DH.60G Gipsy Moth
DH.60M Metal Moth
DH.60GIII Moth Major
DH.80 Puss Moth
DH.85 Leopard Moth
DH.87 Hornet Moth

Учебно-тренировочные
DH.60 Moth
DH.60G Gipsy Moth
DH.60T Moth Trainer
DH.82 Tiger Moth
DH.82C-2/C-4 Menasco Moth
DH.93 Don
DH.94 Moth Minor
DH.115 Vampire Trainer

Гоночные
DH.4R
DH.9R
DH.71 Tiger Moth
DH.88 Comet

Экспериментальные
DH.15 Gazelle

БПЛА
DH.82 Queen Bee
*[М.]: Москва