Копыткин, Николай Николаевич

Николай Николаевич Копыткин
Дата рождения	12 (24) ноября 1853(1853-11-24)
Место рождения	Санкт-Петербург, Российская империя
Дата смерти	19 декабря 1912 (1 января 1913)(1913-01-01) (59 лет)
Место смерти	Царское Село, Российская империя
Подданство	Российская империя
Род деятельности	инженер, железнодорожник, придворный
Супруг(а)	Екатерина Федоровна
Дети	Николай, Борис

Никола́й Никола́евич Копы́ткин (12 [24] ноября 1853, Санкт-Петербург — 19 декабря 1912 [1 января 1913], Царское Село) — российский инженер-железнодорожник и придворный.

С 1876 года на службе в Министерстве путей сообщения. Участвовал в Русско-турецкой войне 1877—1878 годов, будучи прикомандирован к одному из инженерных подразделений русской армии. После победы над Османской империей некоторое время оставался по служебной необходимости на территории дунайских княжеств, а затем был назначен руководителем государственного ведомства железных дорог и общественных зданий освобождённой Болгарии. На этом посту разработал первый градостроительный план Софии.

По возвращении в Россию в 1882 году вновь поступил на службу в МПС, где занимал различные должности в центральном аппарате министерства и на различных железнодорожных магистралях. В 1890 году стал учредителем инспекции императорского поезда и в последующем до конца жизни возглавлял эту структуру. Имел звание камергера, придворный чин гофмейстера и гражданский чин тайного советника.

Приходился дядей поэту и публицисту Сергею Копыткину и оказывал ему покровительство.

Родился 12 (24) ноября 1853 года в Санкт-Петербурге в семье потомственного дворянина, род которого происходил из Екатеринославской губернии. Отец мальчика был государственным служащим среднего звена, имевшим гражданский чин надворного советника^[1][2]. Помимо Николая, в семье был ещё по крайней мере один отпрыск, доживший до взрослых лет — его младший брат Александр^[3].

В 1876 году окончил столичный Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Специальность по диплому — гражданский инженер с правом производства строительных работ. В том же году был зачислен на службу в Министерство путей сообщения в качестве сверштатного инженера без содержания (кадровое решение оформлено приказом по Министерству N 116 от 16.09.1876)^[2].

В ноябре 1877 года, через полгода после начала Русско-турецкой войны, Николай Копыткин был направлен на фронт: сохраняя принадлежность к гражданскому ведомству, он был прикомандирован к четвёртому железнодорожному батальону действующей армии в должности помощника начальника службы^[2]. Батальон дислоцировался в союзных России Соединённых княжествах Молдавии и Валахии, где отвечал за ремонт и эксплуатацию Бендеро-Галацкой железной дороги, которая была незадолго до того построена румынами в кратчайшие сроки и в силу множества неполадок не могла функционировать. В марте 1878 года, незадолго до окончания боевых действий, Копыткин получил повышение — был назначен начальником дистанции военной железнодорожной магистрали^[4].

После победы России в войне и заключения Сан-Стефанского договора Николай Николаевич оставался в составе российской военно-инженерной службы на территории дунайских княжеств. В августе 1878 году он был включён в состав комиссии по проверки финансовой отчётности железных дорог этого государственного образования, которому было вскоре суждено превратиться в Королевство Румыния^[2].

В январе 1880 года Копыткин официально покинул российскую службу и был назначен руководителем ведомства железных дорог и общественных сооружений Княжества Болгарии: практика назначения россиян на старшие должности болгарской гражданской и военной службы получила распространение в период временного русского управления в Болгарии и сохранялась в течение ещё нескольких лет, пока государственный аппарат этой страны был в стадии формирования. На этом посту возглавил правительственную комиссию по разработке первого градостроительного плана болгарской столицы Софии. В этом качестве Николай Николаевич не только координировал работу чиновников, архитекторов и инженеров, входивших в состав комиссии, но и самым активным образом лично участвовал в подготовке проекта: в результате итоговый документ, одобренный болгарским правительством в апреле 1880 года, получил название «План Копыткина». Проект предусматривал сочетание двух классических типов городской планировки: прямоугольной (бо́льшая часть жилых кварталов) и радиально-кольцевой (несколько крупных магистралей, соединяющих центр с окраинами, и широких концентрических бульваров). После этого под руководством Копыткина к апрелю 1881 года был подготовлен кадастровый план столицы, а в сентябрю того же года на основе двух этих планов был разработан и утверждён комплексный градостроительно-кадастровый проект развития Софии со сроком реализации до середины 1890-х годов^[5].

В сентябре 1882 года, после отставки с болгарской правительственной должности, Николай Копыткин был восстановлен на службе в Министерстве путей сообщения Российской империи. В мае следующего года он получил назначение во Временное управление казённых железных дорог в качестве штатного инженера VIII класса с исполнением обязанностей делопроизводителя технического отдела управления. В июле 1884 года был назначен производителем работ I разряда на строительство Лунинец-Гомельской железной дороги, в октябре 1885 года — исполняющим обязанности начальника участка строившейся в то время Седлец-Малкинской железной дороги^[2].

В январе 1888 года вернулся в центральный аппарат МПС, где сперва был назначен инженером для технических занятий в Департаменте железных дорог, затем, в декабре того же года — временным заведующим технической части экстренных поездов чрезвычайной важности^[2]. К этому времени Копыткин имел гражданский чин надворного советника^[6].

Поступление в подразделение Министерства путей сообщения, отвечавшее за поезда чрезвычайной важности, стало поворотным пунктом в карьере Копыткина. Произошедшее незадолго до того крушение императорского поезда под Харьковом выявило ряд серьезных проблем в системе эксплуатации железнодорожных составов, предназначавшихся для передвижения монарха, его семьи и свиты, и от МПС требовалось скорейшая разработка мер по их решению. В этой ситуации назначение Николая Николаевича на столь ответственный участок свидетельствовало о высоком доверии руководства ведомства к его профессиональным способностям^[6].

Этот раздел в данный момент активно редактирует участник Bapak Alex. Пожалуйста, не вносите в него никаких изменений до тех пор, пока не исчезнет это объявление. В противном случае могут возникнуть конфликты редактирования. Объявление размещено 9 октября 2024 года и не должно присутствовать в разделе более двух суток. Для автоматического указания даты установки предупреждения используйте конструкцию {{subst:LL}}

В январе 1889 года Копыткин был произведён в штатные инженеры VI класса, что влекло за собой более высокого гражданского ранга — коллежского советника, а его должностная позиция временного заведующего технической части экстренных поездов чрезвычайной важности была официально преобразована в пост заведующего технико-инспекторской частью охраны императорских поездов. На этом этапе Николай Николаевич оставался в штате Департамента железных дорог, однако ему было поручено подготовить проект формирования самостоятельного подразделения МПС, отвечающего за все аспекты эксплуатации императорских поездов.

Подготовка к созданию новой для российского транспортного ведомства структуры была завершена в течение полугода, и 30 июля 1890 года Александром III по представлению министра путей сообщения А. Я. Гюбберта было утверждено «Положение об императорских поездах», в соответствии с которым учреждалась должность инспектора императорских поездов, под началом которого формировалось соответствующее подразделение — инспекция. Инспекция императорских поездов не входила в состав Департамента железных дорог, а подчинялась министру напрямую. На должность её руководителя — инспектора был назначен Николай Копыткин. Повышение было тем более значительным, что обеспечивало занявшему её чиновнику ранг статского советника: таким образом Копыткин получил этот достаточно высокий ранг всего через несколько месяцев после получения предыдущего, тогда как при обычном карьерном продвижении для этого требовалось не менее четырёх лет выслуги.

• Волков С. В. Высшее чиновничество Российской империи: краткий словарь. — Москва: Университет Дмитрия Пожарского, 2016. — 798 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91244-166-0.
• Магазинер Н. А. Императорские поезда: как это было. Хроника строительства и эксплуатации. — Санкт-Петербург: Реноме, 2017. — 384 с. — ISBN 978-5-91918-849-0.
• Старостенков Н. В. Н. В. Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851–1917. — М.: Евросервис-СВ, 2001. — 272 с. — 5000 экз. — ISBN 5–348–00010–8.
• Чуваков В. Н. Незабытые могилы. Российское зарубежье: некрологи 1917–1997. В шести томах. — М.: Пашков дом, 1999. — Т. 3. — 675 с. — ISBN 978-575-1003-548.
• Шушарин И., Летенкова Е., предисловие Л. Юзефовича. Про поэта Сергея Копыткина. — Санкт-Петербург: Красный матрос, 2007. — 124 с. — 500 экз. — ISBN 5-7187-4193-1.
• Brankov Nikolay. First Steps in Urban Planning of Bulgarian Cities with Participation of Czech Architects and Engineers at The Turn of 19th And 20th Centuries (англ.) // The Civil Engineering Journal. — 2015. — 31 December (no. 23). — P. 1—16. — doi:10.14311/CEJ.2015.04.0023.