Tempelhof-lughawe

Tempelhof-lughawe Flughafen Berlin-Tempelhof
Die ingang tot die hoofgebou in 2005
IATA: THF – ICAO: EDDI
Opsomming
Tipe lughawe		Ontbind
Eienaar/Operateur		BImA en Berlyn[1]
Bedien		Berlyn, Duitsland
Spil vir		Deutsche Luft Hansa (1926–1945) American Overseas Airlines (1948–1950) Pan American World Airways (1950–1975) Air France (1950–1959) British European Airways (1951–1974) Capitol Int'l Airways (1960's) Saturn Airways (1960's) Autair (1960's) Overseas Aviation (vroeë 1960's) British Airways (1974–1975) Tempelhof Airways (1981–1990) Hamburg Airlines (1990–1997) Conti-Flug (1990–1994) Lufthansa CityLine (1990–1992) Cirrus Airlines (2001–2008)
Hoogte bo seevlak		164 vt / 50 m
Koördinate		52°28′25″N 13°24′6″O / 52.47361°N 13.40167°O / 52.47361; 13.40167
Landkaart
BLN Ligging in Duitsland
Aanloopbane
Rigting	Lengte		Oppervlak
	m	vt
09L/27R	2 094	6 870	Teer
09R/27L	1 840	6 037	Teer
Statistieke (2008)
Passasiers			278 555[2]
Vrag			450 t[2]
Lugbewegings			37 435[2]
Bron: Duitse AIP by EUROCONTROL[3]

Die Duitse hoofstad Berlyn se Tempelhof-lughawe (IATA: THF, ICAO: EDDI) in die administratiewe stadsdeel Tempelhof-Schöneberg in die suidelike middestad was een van drie groot plaaslike lughawens en ook een van die eerste moderne lughawens ter wêreld wat vanaf 8 Oktober 1923 gereelde lugdienste gehanteer het. In 1927 was Tempelhof die eerste lughawe ter wêreld wat sy eie moltreinstasie (tans Platz der Luftbrücke) gekry het. Met meer as 350 000 passasiers was Tempelhof in 2007 die 22ste grootste lughawe in Duitsland.

As een van die bekendste geskiedkundige lughawens ter wêreld – dit was naas Londen se Croydon Airport en Parys se Le Bourget-lughawe een van drie ikoniese lughawens wat in Europa voor die Tweede Wêreldoorlog geopen is en het 'n sentrale rol tydens die Berlynse Lugbrug in 1948 en 1949 gespeel – is Tempelhof op 30 Oktober 2008 om ekonomiese en veiligheidsredes gesluit.^[4] Tempelhof was al lank nie meer winsgewend nie, terwyl 'n nuwe internasionale lughawe – Berlyn-Brandenburg Internasionale Lughawe – in die suidooste van Berlyn in aanbou was en op 31 Oktober 2020 geopen is.

Die lughawe is gedurende die Nazi-tydperk tussen 1936 en 1941 na sy huidige voorkoms verander en het destyds sy kenmerkende boogvormige hoofgebou gekry wat oor 'n lengte van 1,2 kilometer strek. Die gebou – tans 'n nasionale monument – was in Tempelhof se bloeitydperk in die 1950's, 1960's en vroeë 1970's in staat om die meeste destydse passasiersvliegtuie te hanteer wat maklik daarin kon parkeer. Passasiers is sodoende teen die weerselemente beskerm. Die hoofgebou word nog steeds onder die twintig grootste geboue ter wêreld gereken en het tot en met sy sluiting die kleinste doeanevrye winkel by enige internasionale lughawe gehuisves.

Die Tempelhof-lughawe is in die suidelike stadsentrum van Berlyn en binne die sogenaamde stadstreinring teen 'n hoogte van 51 meter bo seevlak geleë. Die hoofgebou en die grootste deel van die vliegveld maak deel uit van die stadsbuurt Tempelhof in die administratiewe stadsdistrik Tempelhof-Schöneberg. Die vliegveld strek tot in die stadsbuurt Neukölln van die gelyknamige administratiewe stadsdistrik.

Die lughawe is per pad oor die federale snelweg 100 se afrit nommer 20 en die Tempelhofer Damm-seksie van die federale pad 96 bereikbaar. Ander Berlynse strate, wat na die lughawe toe loop, is Mehring- en Columbiadamm asook Dudenstraße. Die strate het hul gemeenskaplike eindpunt by die plein Platz der Luftbrücke waar die hoofingang tot die lughawe geleë is.

Openbare vervoer na die lughawe is beskikbaar met die moltreinlyn 6 se Platz der Luftbrücke-stasie (wat Tempelhof ook met die spoorwegstasie Berlyn-Friedrichstraße verbind) en die buslyne 104 en 248, wat haltes digby die hoofingang het.

Die terrein, waarop die lughawe gebou is – die Tempelhofer Feld net buite die destydse stadsgebied van Berlyn – is tot in die 18de eeu as akkerbougrond gebruik. Onder die heerskappy van Frederik Willem I is dit tot 'n militêre paradeplein omgeskep waar alle groot parades van die Pruisiese en later dié van die keiserlike Duitse leër gehou is. Veral die parades ter geleentheid van die keiser se verjaardag het elke jaar 'n groot skare toeskouers gelok. Maar sodra die soldate die veld verlaat het (op Vrydae en veral op naweke) het duisende stadsbewoners na die veld gestroom om daar te ontspan, piekniek te hou en krieket, tennis en sokker te speel. Gedurende die winter was ysskaats en sleevaarte gewilde tydverdrywe.^[5]

In 1909 het die Amerikaanse lugvaartpionier Orville Wright hier 'n vliegskou met sy vastevlerkvliegtuig aangebied en 'n aantal rekordvlugte onderneem. 'n Deel van die Tempelhofer Feld is later gebruik om die nuwe beplande tuinstad Neu-Tempelhof te bou.

In 1922 was daar planne om van die Tempelhofer Feld 'n handelskouterrein te maak, tog het 'n boukundige amptenaar, Leonhard Adler, die Berlynse Magistraat daarvan oortuig dat die terrein liewer vir die bou van 'n nuwe sentrale lughawe gebruik sou word. Met 'n opspraakwekkende vlug en naglanding, waartydens lede van die Magistraat se begrotingskomitee van Leipzig af teruggevlieg het, het Adler daarin geslaag om aanhangers vir sy projek te wen – alhoewel die Magistraatslede 'n besoek aan die nuut opgerigte handelskouterrein in Leipzig afgelê het.

Twee lugvaartondernemings, Junkers ('n vervaardiger van vliegtuie en enjins) en Aero Lloyd, het die koste van 'n voorlopige lughawe in Tempelhof geborg. Aan die noordelike kant van die Tempelhofer Feld het 'n klein vliegveld ontstaan waarop tenminste klein, ligte vliegtuie kon land. Naby die Volkspark Hasenheide is twee houtgeboue met 'n oppervlakte van 1 000 vierkante meter en die hoofgebou opgerig.

Op 8 Oktober 1923 het die vliegveld 'n voorlopige konsessie van die Reichsverkehrministerium (Ryksvervoerdepartement) gekry. Dr. Adler het op hierdie dag die Magistraat uitgenodig om die voorlopige vliegveld te besigtig en deur middel van statistieke en modelle die bewys gelewer dat Berlyn die nuwe lughawe vir die ontwikkeling van sy vervoerbedryf dringend sou benodig. Met rondvlugte, waaraan Magistraatslede kon deelneem, het Adler daarin geslaag ook die laaste twyfelaars na sy kant te wen. Ongelukkig het 'n vliegramp 'n donker skadu oor die gebeurtenis gegooi: Twee Magistraatslede het hul lewens verloor nadat hul vliegtuig oor die Hasenheide neergestort het.

Op 24 Mei 1924 is die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH, wat vandag nog steeds bestaan, as beheermaatskappy van die nuwe lughawe met Adler as president-kommissaris gestig. Die maatskappy had die "uitbou en bedryf van die lughawe op die Tempelhofer Feld en ander lugvaartgeriewe in Berlyn" ten doel gehad. Aanvanklik het die Magistraat van Berlyn as aandeelhouer gefungeer, maar vanaf 27 September 1924 het ook die Duitse Ryk aandele gehou. In 1925 het die Vrystaat Pruise as derde aandeelhouer in die nuwe lughawe belê.

Die maatskappy het oor voldoende kapitaal beskik om onmiddellik met die uitbreiding van die lughawe te begin. 'n Bouperseel met 'n oppervlakte van sowat 1,5 miljoen vierkante meter is in die sentrum van die Tempelhofer Feld gelykgemaak, waarby die uitgegrawe grond vir die verlenging van Berlyn se noord-suidelike moltreinlyn (tans moltreinlyn 6) gebruik is wat destyds in aanbou was. Die grond was egter nie voldoende nie, en 'n bykomende 18 000 ladings vullis is benodig om die moltreintrajek op te vul.

In laat 1924 is met die oprigting van die groot vliegtuighalle begin. Drie westelike halle met 'n totale oppervlakte van 64 × 25 meter en 'n hoogte van ses meter het ontstaan. Hulle het nogtans vinnig geblyk om te klein te wees sodat die drie oostelike halle met 'n oppervlakte van 80 × 30 meter en 'n hoogte agt meter gebou is. Naas die vliegtuighalle is 'n kolligtoring, 'n radiostasie en 'n vertreksaal opgerig. Die eerste boufase is in 1927 voltooi, en die lughawe was die eerste ter wêreld wat via 'n eweneens nuut geboude moltreinstasie, Flughafen (tans Paradestraße), toeganklik was.

Die eerste gereelde vlugte het München bedien van waar passasiers verder kon vlieg na Switserland, Oostenryk en die Balkanskiereiland asook Koningsberg (tans Kaliningrad). Hier kon passasiers oorstap na vliegtuie op die roete tussen Londen en Moskou via Berlyn-Staaken. In 1923 was daar altesaam 100 opstygings en landings met 150 passasiers en 1 300 kilogram lugvrag.

Op 6 Januarie 1926 het twee lugrederye, Junkers Luftverkehr en Aero Lloyd, saamgesluit om die nuwe lugdiens Deutsche Luft Hansa A.G. met Berlyn-Tempelhof as sy basis te vorm. Die eerste gereelde vlug van die nuwe lugredery het op 6 April 1926 met Zürich as bestemming plaasgevind – die lughawe was destyds gedurende die winter nog gesluit.

Gedurende die tweede boufase is die lughawe se vertreksaal uitgebrei. 'n Groot gebou met buitemure van klinkerstene is opgerig. Dit het oor 'n lughawerestourant, wat deur Mitropa bedryf is, 'n uitsigdek vir besoekers en 'n hotel beskik. Nogtans was dit reeds by die voltooiing van hierdie uitbreiding duidelik dat die destydse konsep vanweë die snelle groei van Tempelhof onmoontlik volhoubaar sou wees – in 1930 is aansoek om die oprigting van 'n nuwe hoofgebou gedoen. Die owerhede het die saak reeds binne agt dae bekyk, en nog op dieselfde dag is die besluit geneem om 'n nuwe lughawe te bou.

In die 1930's was Tempelhof ten opsigte van sy passasiersgetalle en die lugvrag, wat hier gehanteer is, die besigste lughawe in Europa nog voor Parys, Amsterdam en Londen. Sy kapasiteit was vinnig uitgeput, en in 1934 is 'n uitbreiding deur die argitek Ernst Sagebiel beplan wat sowel uitdrukking aan nuwe stedeboukundige konsepte gegee het asook aan die Nasionaalsosialiste se smaak vir monumentale boukuns voldoen het. Daarnaas het die bouplan ook die verwagte ontwikkeling van lugvervoer vooruitgeloop – die lughawe was uitgelê vir tot by ses miljoen passasiers per jaar. Die lughawe sou volgens die planne nie net vir vervoerdoeleindes gebruik word nie, maar ook gebeurtenisse soos die Reichsflugtag (die Duitse Ryk se jaarlikse nasionale lugvaartskou) sou hier gehou word. Daarnaas sou die lughawe 'n groter aantal lugvaartinstellings huisves.

Die hoofgebou, wat vanaf 1936 ontstaan het, was ná sy voltooiing in 1941 met 'n bruto gebou-oppervlakte van 307 000 vierkante meter twee jaar lank die grootste gebou ter wêreld voordat dit deur die Amerikaanse Pentagon in Arlington verbygesteek is.^[6] Selfs vandag word dit ten opsigte van sy oppervlakte nog onder die twintig grootste gebou gereken. Die boogvormige hoofgebou strek oor 'n lengte van 1,2 kilometer – dit is sodoende ook een van die langste bouwerke in Europa.^[7]

Die vliegveld is as 'n ovale grasperk met 'n deursnee van bykans twee kilometer uitgelê sodat die relatief ligte vliegtuie van daardie tydperk – waaronder die Junkers Ju 52/3m – presies teen die wind kon opstyg en land. Danksy die insluiting van die nabygeleë Volkspark asook sportvelde en klein tuine, wat rondom die lughawe geleë was, en 'n gedeelte van die ou garnisoenbegraafplaas kon die lughawe se terrein tot meer as 4,5 miljoen vierkante meter uitgebrei word. Die nuwe lughawekompleks het op hierdie terrein rondom die ou lughawe ontstaan sodat die bouwerksaamhede geen beduidende ontwrigtende uitwerking op die lughawe se bedrywighede gehad het nie. Die ou lughawe se oorblyfsels is eers in die 1950's verwyder.

Die moltreintoegang tot die lughawe is saam met die nuwe hoofgebou in die rigting van die moltreinstasie Kreuzberg verskuif, en die moltreinstasie is hernoem tot Flughafen (tans Platz der Luftbrücke).

Boubedrywighede het ook ná die uitbreek van die oorlog in 1939 voortgegaan. Nogtans was die nuwe lughawe selfs aan die einde van die oorlog in 1945 nog nie voltooi nie. Die ou lughawe was steeds in gebruik, tog het bomaanvalle aansienlike skade op Tempelhof aangerig, en burgerlike lugvervoer is kort voor die einde van die oorlog gestaak. Op 22 April 1945 het die twee laaste Berlynse Lufthansa-vliegtuie in rigting Travemünde en München, die lugredery se voorlopige basis, vertrek.

Toe die oorlogsfront teen die einde van April 1945 nader aan Berlyn beweeg het, sou die lughawe verdedig word. Die destydse lughawe-kommandant, kolonel Rudolf Böttger, en enkele toppersoneellede van Lufthansa het egter aan hierdie bevel ontduik en alle wapens opsy laat sit. Hulle het vervolgens 'n veldhospitaal by die lughawe opgerig. Die lughawe is sodoende nie verdedig nie en moontlik verwoesting gespaar.

Adolf Hitler het uiteindelik die bevel gegee om die hele lughawe op te blaas, tog het Böttger liewer selfmoord gepleeg as om hierdie bevel uit te voer. Volgens ander bronne is hy weens insubordinasie deur 'n offisier van die Waffen-SS doodgeskiet. Die hoofgebou se betonvloer is nogtans opgeblaas en het op die bagasiegeriewe neergestort sodat die hoofgebou onbruikbaar was. Op 28 en 29 April 1945 het troepe van die Rooi Leër die stadsdeel Tempelhof en die lughawe beset.

Die nuwe geboue is verwoesting gespaar, alhoewel brande in die kompleks uitgebreek het. Veral by die staalkonstruksie is groot skade berokken. Die ou lughawe se geboue is volledig vernietig, en die vliegveld was met bomkraters besaai.

Reeds kort ná die einde van die oorlogshandelinge kon die lughawe se bewoners hulle min of meer vry beweeg, en onder leiding van Lufthansa-personeellede is 'n motorherstelgarage (Hansa-Werkstätten) opgerig wat met toestemming van die plaaslike distriksadministrasie begin het om motorwrakke uit Tempelhof se strate te verwyder en bruikbare onderdele te berg wat tot rybare motors omgeskep is.

Op 2 Julie 1945 het die Sowjet-troepe die lughawe ontruim sodat die Amerikaanse 473rd Air Services Group dit nog voor die amptelike aankoms van Amerikaanse troepe op 4 Julie kon oorneem. Op 2 Julie 1945 het die Amerikaners hul Tempelhof Central Airport (TCA) gestig en op die volgende dag begin om die terrein op te ruim. Alle lêers, personeeldokumente en ook byna alle bouplanne van die nog onvoltooide nuwe hoofgebou is tydens hierdie operasie verniel. In Augustus 1945 is die lughawe weer in bedryf gestel om passasiers na die Potsdam-konferensie te vervoer.

In 1947 het Tempelhof 'n militêre basis van die VSA geword ("Tempelhof Airbase") wat hoofsaaklik deur die Amerikaanse lugmag (United States Air Force) gebruik is. Die dringendste taak was die heropbou van die vliegtuighalle 1 en 2 wat vir herstelwerk en as parkeerplekke vir vliegtuie benodig is. Daarnaas moes 'n landings- en aanloopbaan opgegradeer word sodat dit ook vir swaar vliegtuie geskik sou wees. 'n Voorlopige oplossing was die gebruik van metaalelemente deur pioniereenhede. Op 18 Mei 1946 het op hierdie metaalbaan ook die eerste burgerlike vliegtuig, 'n DC-4 van die lugredery American Overseas Airlines, geland wat een keer per week die New York-Frankfurt-Berlyn-roete bedien het.

Saam hiermee is ook met die bou van 'n geteerde baanstelsel in die hoofwindrigting oos-wes begin wat tot by die sluiting van Tempelhof in 2008 in gebruik was. Gedurende die Berlynse Lugbrug het die Franse militêre administrasie die eerste aanloop- en landingsbaan van die Tegel-lughawe in die Franse sektor van Berlyn laat bou om Tempelhof se las te verminder. Dit was die baken van die latere internasionale Tegel-lughawe.

Hoofartikel: Berlynse Lugbrug

In 1948 het die lughawe 'n nuwe betekenis gekry: Saam met die vliegvelde in Berlyn-Tegel en Berlyn-Gatow het dit tydens die Sowjet-blokkade 'n belangrike rol by die vervoer van voedselvoorrade en ander goedere per vliegtuig na Berlyn gespeel. 'n Groot gedeelte van die vliegtuigvragte het uit brandstowwe bestaan. Die lewensnoodsaaklike vervoer van goedere na die beleërde Wes-Berlyn is tussen 26 Junie 1948 en 12 Mei 1949 deurgevoer.

In Tempelhof het vliegtuie tydelik elke 90 sekondes geland en opgestyg. Die Amerikaanse vlieënier Gail Halvorsen het tydens sy landings klein valskerms uit sakdoeke, waaraan lekkergoed vir Berlynse kinders geheg was, uit die venster van sy stuurkajuit gegooi. Dit het vinnig 'n gewilde "instelling" geword wat ook deur ander vlieëniers oorgeneem is en aan die vliegtuie die bynaam Rosinenbomber ("rosynebomwerpers") besorg het. Om steuringsvrye lugvragvervoer te verseker, is die suidelike aanloop- en landingsbaan gebou wat sedertdien dwarsoor die Oderstraat (Oderstraße) in Berlyn loop.

Die Lugbrugmonument op die plein Platz der Luftbrücke net voor die lughawe herinner nog steeds aan die geskiedkundige lugbrug en mense wat tydens die operasie hul lewens verloor het. In die Berlynse volkstaal is na die monument vanweë sy kenmerkende vorm vinnig as Hungerharke ("hongerhark") of Hungerkralle ("hongerklou") verwys. Soortgelyke monumente is ook by die lughawe in Frankfurt am Main en – op kleiner skaal – by die lugmagbasis in Celle (Nedersakse) opgerig. Ter geleentheid van die Berlynse Lugbrug se vyftigjarige jubileum het die federale Duitse weermag (Bundeswehr) op 27 Junie 1998 'n groot militêre taptoe op die lughawe gehou.

Die burgerlike lugvaartbedryf het nou steeds gegroei. Die Britse lugredery British European Airways (BEA) het reeds vanaf 1946 gereeld die Gatow-lughawe aangedoen, terwyl Air France sedert 5 Januarie 1950 Tempelhof bedien het.

Ná die einde van die Sowjet-blokkade het die Wes-Berlynse owerhede die Amerikaners gevra om 'n gedeelte van die lughawegeriewe in Tempelhof vir burgerlike lugvervoer af te staan. Op 1 Julie 1950 het die Amerikaanse Hoë Kommissaris aan die Wes-Berlynse Senaat die reg verleen om 'n gedeelte van die lughawe vir burgerlike lugverbindings te gebruik. Aan die suidelike kant van Tempelhof is vervolgens 'n klein vertreksaal met toegang tot die straat Tempelhofer Damm gebou wat maandeliks tot by 20 000 passasiers kon hanteer. Die hoofgebou was nog steeds nie voltooi nie, terwyl ook die swaar oorlogskade nog nie herstel was nie. Die nuwe geriewe is op 9 Julie 1951 ingewy, en sodoende kon die lughawe vir die eerste keer sy amptelike funksie vervul. Die drie westelike geallieerde lugrederye Pan American World Airways, British European Airways en Air France het Tempelhof nou gemeenskaplik bedien.

Die passasiersvervoer het vinniger ontwikkel as verwag aangesien dit die enigste manier was om sonder Oos-Duitse grenskontroles vanuit Wes-Berlyn na Wes-Duitsland te reis. 'n Groot persentasie passasiers was Oos-Duitse vlugtelinge wat Wes-Berlyn nie meer in landgebonde vervoermiddele kon verlaat nie. Teen die einde van 1951 is reeds 320 000 passasiers vervoer en sodoende die rekordsyfer van 1938 oortref. Die getal passasiers op Tempelhof het in 1954 selfs tot meer as 650 000 gestyg wat merendeels deur die geallieerde lugrederye BEA (later British Airways), Air France (slegs tot in 1960) en Pan Am vervoer is.

Die middelste van die drie aanloop- en landingsbane, wat tydens die Sowjet-blokkade gebou is, is in die jare 1957 en 1958 verwyder, terwyl die twee ander in die loop van die 1950's volledig opgeknap moes word. Gedurende die blokkade is aanvanklik metaalplate gebruik om die bane te bou wat later met 'n asfaltlaag bedek is. In 1954 is 'n nuwe noordelike baan met 'n lengte van 2 093 meter en 'n suidelike baan met 'n lengte van 2 116 meter voltooi.

Reeds teen die einde van die vyftigerjare het die lughawegeriewe geblyk te klein te wees om die vinnig groeiende passasiersgetalle (1,5 miljoen in 1960) te kan hanteer. Danksy onderhandelinge met die Amerikaanse lugmag is in 1959 nog eens oorspronklik suiwer militêre geriewe aan die burgerlike gedeelte van Tempelhof afgestaan, waaronder die groot vertreksaal, die ingangsaal, die voorplein en die kantoorgebou wat deur die Berlynse lughawemaatskappy BFG almal herstel of voltooi is. Die suidelike gedeelte van die lughawe aan die Tempelhofer Damm is nou vir burgerlike vlugte gebruik, terwyl die noordelike gedeelte langs die Columbiadamm steeds as Amerikaanse lugmagbasis gedien het. Op 2 Julie 1962 is die nuwe vertrekgeriewe, wat ontwerp is om maandeliks tussen 200 000 en 250 000 passasiers te hanteer, amptelik ingewy.

Om die monumentale indruk, wat die ingangsaal gelaat het (dit het eerder op 'n eresaal gelyk), ietwat te verminder, is daar 'n laer tussenplafon ingebou wat die saal minder opvallend gemaak het. Die eresaal oor die ingang bestaan nog steeds en kan soms op 'n rondleiding besigtig word. Die erg beskadigde pleisterplafon in die hoofsaal, wat oorspronklik teen 'n hoogte van 19 meter gehang het, is deur 'n laer kassetplafon teen 'n hoogte van 15 meter vervang. Die elf kassette met 'n grootte van 5,60 × 22,50 meter huisves 'n plafonverwarming. Hierdie plafon is begaanbaar sodat die verwarming en verligting maklik gediens kan word.

In 1970, agt jaar nadat die groot vertreksaal in bedryf gestel is, het die passasiersgetalle die kapasiteit weer begin oorskry, ondanks die feit dat die Franse lugredery Air France reeds in 1960 – ná die invoering van die passasierstraler Caravelle – na die Tegel-lughawe in die noorde van Berlyn verhuis het. Ook alle huurvlugte is vanaf 1968 deur Tegel gehanteer. Die kapasiteit van Tegel is in 1971 nog eens vergroot nadat die lughawe omgebou en 'n aantal geriewe verbeter is. Derhalwe is die besluit geneem om alle burgerlike vlugte in Tempelhof te staak en na Tegel te verskuif.

In die somer van 1975 is Tempelhof vir burgerlike vlugte gesluit en deur die nuwe Tegel-lughawe vervang wat volgens planne van die Hamburgse argitekte Gerkan, Marg und Partner op die terrein van die Franse militêre lughawe gebou is.

In 1985 is Tempelhof vir sakevlugte en lugrederye met kleiner vliegtuie heropen. Die lughawe het hom vervolgens veral op sakereisigers toegespits, en in 1990 is daar reeds weer meer as 400 000 passasiers gehanteer. Die Amerikaanse lugmag het die lughawe in 1993 aan die Berliner Flughafen-Gesellschaft oorhandig, 'n dogtermaatskappy van die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH.

Vanweë die relatief kort aanloop- en landingsbaan van 2 116 meter was gereelde vlugte beperk tot vliegtuie met standaardrompe sodat lugrederye Tempelhof merendeels gebruik het om binnelandse en Europese roetes te bedien. Selfs die Amerikaanse lugmag het groot vragvliegtuie soos die Lockheed C-5 Galaxy slegs in beperkte omstandighede soos tydens openbare lugvaartskoue vertoon. Boeing 747-makrostralers van Pan Am het twee keer in Tempelhof geland – 'n Boeing 747SP het in September 1976 'n besoek aan die lughawe afgelê, terwyl 'n Boeing 747-121 hier in Junie 1987 geland het. Vanweë hul grootte kon hierdie stralers egter net sonder passagiers en met beperkte vrag en tenkinhoud op die lughawe land en opstyg.

Op 24 Mei 2001 het 'n enkelenjin-Beechcraft B36TC Bonanza-vliegtuig tydens sy aanvlug teen die buitemuur van 'n woonhuis in die stadswyk Neukölln gevlieg en in die tuin neergestort nadat sy enjin gestol het. Die twee passasiers was op slag dood.^[8] Die ongeluk het vrese oor die veiligheid van Tempelhof as 'n lughawe in die dig beboude middestad van Berlyn bevestig.

In 1996 het die destydse Duitse minister van vervoer, Matthias Wissmann (CDU), die regerende burgemeester van Berlyn, Eberhard Diepgen (CDU) en die eerste minister van die deelstaat Brandenburg, Manfred Stolpe (SPD), konsensus bereik oor die bou van 'n nuwe groot internasionale lughawe, Berlyn-Brandenburg Internasionaal (BBI), en die sluiting van die twee lughawens in die stadsgebied, Tempelhof en Tegel.^[9]

In 2003 het die Berlynse Senaat die besturende maatskappy van Berlyn se lughawens daarvan in kennis gestel dat Tempelhof-lughawe buite bedryf gestel kon word. Op hierdie tydstip was die lughawe al nie meer winsgewend nie – in 2003 is 'n verlies van 15,3 miljoen € gemaak.^[10]

'n Aantal lugrederye het klagte ingedien met die versoek dat die sluiting van Tempelhof uitgestel moes word. Die Berlynse hoogeregshof vir openbare administratiewe sake (Oberverwaltungsgericht) het ten gunste van die lugrederye gelas, en uiteindelik is die sluitingsdatum vir 31 Oktober 2008 bepaal.^[11]

'n Berlynse burger-inisiatief, die Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) ("Belangegroep Stadslughawe Tempelhof"), het 'n referendum in Berlyn afgedwing om die beplande sluiting af te weer nadat bykans 30 000 Berlyners 'n sodanige petisie geteken het (die Berlynse grondwet vereis 'n minimum van 20 000 ondersteuners vir die afkondiging van 'n referendum).^[12]

In die tydperk tussen 15 Oktober 2007 en 14 Februarie 2008 het alle stemgeregtigde Berlyners die geleentheid gekry om 'n petisie ten gunste van Tempelhof te onderteken, en reeds op 30 Januarie 2008 is die kworum van 170 000 stemme bereik.^[13] Altesaam 200 000 burgers het hulle teen die sluiting van Tempelhof uitgespreek.^[14]

Die referendum is op 27 April 2008 gehou. 36,1 persent van die stemgeregtigde Berlyners het aan die referendum deelgeneem, en 60,1 persent van die uitgebragte stemme was ten gunste van die voortgesette bedryf van Tempelhof. Volgens die Berlynse grondwet moet 'n referendum egter deur 'n minimum van 25 persent van alle stemgeregtigdes gesteun word, en hierdie kworum is nie bereik nie: Slegs 21,7 persent van alle stemgeregtigdes het in die referendum vir die voortgesette bedryf van Tempelhof gestem.^[15]

Die laaste gereelde vlug het op 30 Oktober plaasgevind – 'n Dornier 328-vliegtuig van Cirrus Airlines op pad na Mannheim (deelstaat Baden-Württemberg) het om 22:17 uur opgestyg. Die laaste twee vliegtuie, wat op Tempelhof opgestyg het, was 'n Douglas DC-3 ("Rosynebomwerper") en die Deutsche Lufthansa se geskiedkundige Junkers Ju 52/3m "Berlin-Tempelhof". Hulle het om 23:55 uur parallel op die twee aanloopbane opgestyg, met hul vlerke "gewaai" en in suid-westelike rigting weggedraai op pad na die Berlynse Schönefeld-lughawe.^[16] Sowat 800 gaste is na 'n vaarwelpartytjie in die vertreksaal genooi.

Berlynse politici het 'n aantal voorstelle gemaak hoe die lughaweterrein in die toekoms gebruik sal word – byvoorbeeld as 'n geskikte plek om 'n bou- en tuinbouskou te hou of om tot by die jaar 2020 5 000 nuwe woonstelle op te rig en 10 000 nuwe werkgeleenthede te skep.^[17]

Die Berlynse Senaat se Administrasie vir Stadsontwikkeling het op 5 Maart 2008 'n konsep aan die publiek bekend gestel waarvolgens die lughawe-terrein binne die bestek van die projek Tempelhofer Freiheit herontwikkel sal word.^[18] Die konsep maak voorsiening vir die daarstelling van 'n Tempelhof Forum THF vir ondernemings uit die kultuur-, media- en ander kreatiewe bedrywe in die lughawe-gebou en oop terrein suid daarvan, terwyl in die vliegveld se randgebied nuwe woonkwartiere gebou sal word. Sowat 220 hektaar se onbeboude grond sal as tuinlandskap ontwikkel word aangesien dit 'n matigende invloed op Berlyn se mikroklimaat uitoefen.

Op 29 Januarie 2009 is 'n kontrak met die modeskou Bread & Butter se bestuur onderteken waarvolgens oor 'n termyn van tien jaar twee keer per jaar uitstalruimte vir die duur van die modeskou beskikbaar gestel sal word. In Augustus 2009 het die Berlynse Senaat in samewerking met die Berlynse Yshokkie-federasie en die yshokkie-span ECC Preussen Juniors Berlin besluit om in die voormalige loods-3 'n yshokkiebaan te bou.

Die vliegveld is sedert 8 Mei 2010 vir die publiek toeganklik.^[19] Die ses ingange na die lughaweterrein sal slegs bedags oop wees vir besoekers. In 2017 sal die Internasionale Tuinbouskou IGA op die vliegveld gehou word.^[20]

Die nuwe lughawe Tempelhof, wat vanaf 1934 deur die argitek Ernst Sagebiel laat oprig is, het vir die eerste keer alle vereistes van 'n moderne lughawe in 'n argitektoniese ontwerp met aparte funksionele vlakke vir aankoms, vertrek, pos- en vragvervoer georganiseer. Die funksionele kompleksiteit met verskillende vlakke en talle sekondêre funksies soos hotelle, 'n konferensiesentrum, groot restourante en die lugredery Lufthansa se administratiewe kantore was tydens sy voltooiing nog uniek en het as voorbeeld vir moderne lughawegeriewe gedien.

Die Britse argitek Sir Norman Foster het in 2004 na Tempelhof-lughawe as die "moeder van moderne lughawens" verwys. Die lughawe-kompleks is vir die toekenning "Historiese toonbeeld van Duitse ingenieursvernuf" genomineer.

Die lughawekompleks beslaan 'n totale oppervlakte van 386 hektaar in twee Berlynse distrikte, Tempelhof-Schöneberg en Neukölln. Naas die sigbare is daar drie ondergrondse verdiepings. Die lughawe bestaan uit 'n vliegtuigsaal met 'n totale lengte van 1 200 meter, wat ook 'n loods insluit, en die aankomssaal en administratiewe gebou. Die aankomssaal sluit aksiaal by die saalboog aan, omsluit 'n voorplein aan drie kante en skep 'n oorgang tot die huidige Platz der Luftbrücke wat daaragter geleë is.

Die voorplein is oorspronklik as 'n ronde plein met 'n deursnee van 250 meter ontwerp. Die geboue met vier verdiepings was soos driekwart van 'n kring rondom die plein beplan en sou geriewe soos 'n lugpos- en vragkantoor huisves. Hierdie beplande geboue is egter uiteindelik net aan die plein se oostelike kant voltooi. Die buitegeboue se fasades is net soos baie ander geboue uit die tydperk van die Nasionaalsosialisme met natuursteenplate uit mosselkalk verklee. Die lughawekompleks is tot nasionale monument verklaar, en in Desember 2007 is 'n aansoek om erkenning as wêrelderfenisgebied by UNESCO se wêrelderfeniskomitee ingedien.

Volgens die oorspronklike bouplanne sou 'n waterval-kaskade vanuit die laaste ope kwart van die ronde plein teenoor die aankomssaal tot by die nabygeleë stadsdistrik Kreuzberg strek. Hierdie kunsmatige waterval is uiteindelik nie tot uitvoering gebring nie.

Die as van die lughawekompleks, wat deur die hoofgebou loop, wys in die rigting van Karl Friedrich Schinkel se Kreuzberg-monument. Volgens Adolf Hitler se wens sou die lughawe as 'n monumentale bouwerk oos van die beplande wêreldhoofstad Germania se noord-suid-as lê.

Die vliegveld se uitleg was aan die spesifieke vereistes van daardie tyd aangepas en het vier aanloopbane uit beton te midde van 'n grasveld behels. Dit was sodoende veral gemik op kleiner, relatief ligte vliegtuie wat direk teen die wind kon opstyg en land. Die veld se ovaalvorm was egter nie net windneutraal nie, maar het ook aan Hermann Göring se wens van 'n lugstadion vir lugvaartskoue voldoen.

Die passasiersaal met 'n lengte van 100 meter en 'n wydte van 50 meter verdeel die gebou in twee helftes. Aan albei kante sluit loodse regstreeks by die saal aan. Die destydse konsep dat alle funksies van 'n lughawe in een kompleks geïntegreer moes wees om die tegniese samehang en grootheid van die kompleks aan te toon, sou in huidige lughawekomplekse vanweë beperkte aanpasbaarheid nie meer aanvaarbaar wees nie.

Die staaldak langs die vliegveld met sy kenmerkende kraagvorm en 'n wydte van meer as veertig meter word as 'n buitengewone ingenieursprestasie beskou. Vliegtuie met 'n hoogte van byna twaalf meter kan tot onder die dak rol om gehanteer te word. Die vliegtuigsaal se dak was oorspronklik ook as 'n pawiljoen vir toeskouers beplan wat byvoorbeeld tydens lugvaartskoue plek vir meer as 100 000 mense sou kon bied.

Die boogvormige loods- en saalkompleks word aan die stadskant deur die traphuistorings oorheers wat op gelyke afstand van mekaar geplaas is en oorspronklik toegang tot Hermann Göring se toeskouer-pawiljoene sou bied. Die torings het sedert die destydse boubedrywighede onvoltooid gebly en is nie toeganklik vir die publiek nie, alhoewel die bestuursmaatskappy van Tempelhof spesiale rondleidings vir belangstellende besoekers aanbied. Die torings se monumentale voorkoms is 'n tipiese kenmerk van Nasionaalsosialistiese boukuns en verwys na die ontstaanstydperk van die lughawekompleks.

Die Tempelhof-lughawe beskik ook oor omvangryke ondergrondse geriewe wat oor drie verdiepings strek. Toe die uitbreiding van die lughawe in 1942 gestaak is, het naas 'n aantal bogrondse elemente ook die ondergrondse boubedrywighede tot stilstand gekom. Die ondergrondse geriewe het onder meer 'n vervaardigingsaanleg vir vliegtuie (gedurende die Tweede Wêreldoorlog), rolprentargiewe, kragsentrales en later ook die Amerikaanse weermag se bevelsentrum gehuisves.

Daar het vinnig mites rondom die ondergrondse geriewe ontstaan, waarby die "tonneldoolhof" se grootte dikwels oorskat was. Die montering van vegvliegtuie, wat op 'n groot aantal foto's gedokumenteer is, het eers in 1945 by die terminus van die ondergrondse spoortonnel naby die hoofgebou begin – in 'n oop fabrieksaal langs 'n dieper geleë binnehof. Die ondergrondse geriewe het tydens die oorlog ook as bunkers en skuilplekke teen lugaanvalle gedien. 'n Interessante oorblyfsel van hiedie fasiliteit is "muurskilderye" volgens motiewe van Wilhelm Busch wat bewaar gebly het.

'n Ander besonderheid is 'n pad wat tot in die ondergrondse vlakke loop en gebruik is om die lughawe van goedere te voorsien, asook 'n spoortonnel wat via spoorlyne met die vragstasie Hermannstraße en die destydse nasionale spoorwegmaatskappy Deutsche Reichsbahn se netwerk verbind is.

Toegang tot die rolprentbunker, 'n verborge argief vir rolprentmateriaal wat oor enkele verdiepings gestrek het, is in 1945 deur Sowjettroepe met geweld verkry. Die soldate het nie met die hoë brandgevaar rekening gehou nie en die ingang sommer opgeblaas. Die gestoorde selluloïed-rolprente het vervolgens aan die brand geraak, en die argief is volledig verwoes. Brandmerke van die vuur, wat dae lank gewoed en temperature van meer as 1 200 °C bereik het, kan steeds in die ondergrondse argief waargeneem word.

Die markante radartoring in die ooste van die lughawe met 'n hoogte van meer as 71 meter is só ontwerp en gebou dat bewegings, wat deur die wind veroorsaak word, geen uitwerking op die radarbeeld se duidelikheid het nie. Die staaltoring se moderne vorm is doelbewus gekies om met die monumentale argitektuur van die lughawe te kontrasteer.^[21]

Die plastiekkoepel huisves 'n Amerikaans-vervaardigde antennestelsel met 'n grootte van sewe by sewe meter, 'n frekwensie tussen 1 250 en 1 400 megahertz en vyf rewolusies per minuut. Die antenne bestaan uit 44 reekse met 36 enkele dipool-antennes en het 'n radius van 350 kilometer. Dit kan vliegtuigbewegings tot by 'n hoogte van 30 kilometer monitor. Danksy Wes-Berlyn se ligging in die hart van Oos-Duitsland was dit vir die Amerikaanse lugmag sodoende moontlik om militêre vlugte in die Oosbloklande dop te hou. Ná die onttrekking van Amerikaanse troepe aan Berlyn in 1994 het die Duitse weermag (Bundeswehr) die radartoring en die omliggende terrein met 'n totale oppervlakte van 400 vierkante meter oorgeneem.

Kort voor sy sluiting het nog slegs vier lugrederye Tempelhof-lughawe vir gereelde vlugte aangedoen, waaronder Brussels Airlines, InterSky en Cirrus Airlines. Daarnaas het 'n aantal maatskappye soos Windrose Air, wat ook sy basis op die lughawe gehad het, algemene vlugte aangebied.

Tempelhof was ook die basis vir rondvlugte met 'n gerestoureerde "Rosynebomwerper" Douglas DC-3 en vir vlugte van die nuwe lugskipgenerasie Zeppelin NT.

'n Gedetailleerde dokumentêr van die Duitse televisiekanaal ARD, Geheimnisvolle Orte 2/7: Die Katakomben von Tempelhof, het die geskiedenis en argitektuur van die lughawe behandel.

Die lughawe se argitektuur het daarnaas verskeie kere as dekor vir tonele in bekende rolprente gedien, waaronder:

• 1948: A Foreign Affair – regisseur: Billy Wilder
• 1949: The Big Lift – regisseur: George Seaton
• 1955: Kennwort: Berlin-Tempelhof – regisseur: Mark Robson
• 1961: One, Two, Three – regisseur: Billy Wilder (Die tonele met akteurs op die vliegveld het egter in 'n ateljee ontstaan)^[22]
• 1963: Die endlose Nacht – regisseur: Will Tremper
• 1969: Die Herren mit der weißen Weste – regisseur: Wolfgang Staudte
• 1988: Judgment in Berlin – regisseur: Leo Penn
• 1992: The Innocent – regisseur: John Schlesinger
• 1993: In weiter Ferne, so nah! – regisseur: Wim Wenders
• 1994: Une femme française – regisseur: Régis Wargnier
• 1997: Comedian Harmonists – regisseur: Joseph Vilsmaier
• 2001: Was tun, wenn’s brennt? – regisseur: Gregor Schnitzler
• 2002: Equilibrium – regisseur: Kurt Wimmer
• 2004: The Bourne Supremacy – regisseur: Paul Greengrass
• 2005: Die Luftbrücke – Nur der Himmel war frei – regisseur: Dror Zahavi
• 2005: Flightplan – regisseur: Robert Schwentke
• 2007: Warum Männer nicht zuhören und Frauen schlecht einparken – regisseur: Leander Haußmann
• 2007: Valkyrie – regisseur: Bryan Singer

Die lughawe het daarnaas ook as dekor vir 'n aantal aflewerings van die televisiekanaal Sat.1 se sepie Schmetterlinge im Bauch en die ARD-televisiereeks Berlin, Berlin gedien.

In sommige rolprente, wat hulle op Tempelhof-lughawe afspeel, is nogtans opnames van ateljee-dekor of ander lughawens gebruik. Bekende filme in hierdie kategorie sluit byvoorbeeld Steven Spielberg se Indiana Jones and the Last Crusade of The Good German van die regisseur Steven Soderbergh in.^[23]

Die lughawe het oor 'n kragsentrale vir verwarmingsdoeleindes en 'n wateraanleg beskik. Hierdie geriewe se kapasiteit was groot genoeg om naas die lughawe ook die hele stadswyk Tempelhof van verwarming en water te voorsien – 'n belangrike voordeel veral in die tyd van die Berlynse Lugbrug.

Ook die koeëlvormige radarantenne aan die noordoostelike kant van die hoofgebou het 'n beduidende rol gespeel – tydens die Koue Oorlog was dit die VSA se mees oostelike lugvaarmonitorinstallasie. Die terrein met 'n oppervlakte van 100 vierkante meter is tot vandag toe die enigste wat deur die Duitse weermag Bundeswehr gebruik word.

• Hierdie artikel, of gedeeltes daarvan, is uit die volgende Wikipedia-artikel vertaal: Flughafen Berlin-Tempelhof

Wikimedia Commons bevat media in verband met Tempelhof-lughawe.

• (de) Die geskiedenis en toekoms van die Tempelhof-lughawe
• (de) Die geskiedenis van die "Tempelhofer Feld" en Tempelhof-lughawe