BGV 11 bis 14

BGV 11 bis 14 (ČSD-Baureihe M 25.0)
Abbildung
Nummerierung:	BGV 11–14 ČSD M 25.001–004
Anzahl:	BGV: 4 ČSD: 2
Hersteller:	Budapester Maschinenfabrik
Baujahr(e):	1908
Ausmusterung:	1926, 1927
Achsformel:	A1'A n2v
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Puffer:	6.040 mm
Höhe:	3.500 mm
Gesamtradstand:	4.000 mm
Leermasse:	10,2 t
Dienstmasse:	14,6 t
Reibungsmasse:	10,0 t
Radsatzfahrmasse:	4,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	35 km/h
Indizierte Leistung:	70 PS
Treibraddurchmesser:	760 mm
Laufraddurchmesser:	600 mm
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	116 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	170 mm
Kolbenhub:	140 mm
Kesselüberdruck:	18,0 atü
Rostfläche:	2 × 0,6 m²
Verdampfungsheizfläche:	2 × 5,7 m²
Wasservorrat:	2,7 m³
Brennstoffvorrat:	0,7 t

Die Triebwagen 11 bis 14 waren vier Schmalspur-Dampftriebwagen der Borzsavölgyi Gazdasági Vasút (BGV; deutsch: Borzsatalbahn), welche im damaligen Nordost-Oberungarn (heute Karpatenukraine) ein schmalspuriges Streckennetz von 107 km Länge betrieb.

Die vier Fahrzeuge wurden 1908 von der Budapester Maschinenfabrik MÁVAG mit den Fabriknummern 2079 bis 2082 an die Borzsavölgyi Gazdasági Vasút ausgeliefert. Obwohl sie als Triebwagen geführt wurden, handelte es sich faktisch um Dampfmotorlokomotiven. Fahrgast- oder Gepäckräume waren nicht vorhanden. Wegen ihrer geringen Leistung kamen sie hauptsächlich vor leichten Personenzügen zum Einsatz.

Ähnliche Fahrzeuge waren bereits 1904 und 1905 von der Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) beschafft worden. Über diese Dampftriebwagen ist, außer dass zwei Stück vorhanden waren, nicht viel bekannt.

Nach der Verstaatlichung der Borzsatalbahn zum 1. Januar 1923 kamen die Fahrzeuge zu den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Zwei der Fahrzeuge – die Nummern 12 und 13 – wurden bereits um 1921 ausgesondert, die beiden verbliebenen standen noch bis 1924 im Einsatz. Im neuen Nummernschema der ČSD war ab 1925 die Baureihenbezeichnung M 25.0 vorgesehen, eine Umzeichnung erfolgte jedoch nicht mehr. Bis 1927 wurden die Triebwagen ausgemustert.

Die Fahrzeuge besaßen zwei der schon in den Triebwagen 1 bis 5 verwendeten Maschinenanlagen mit einem de-Dion-et-Bouton-Kessel, welche auch einzeln betrieben werden konnten. Die beiden Kessel waren hintereinander stehend im Führerstand angeordnet.

Die Dampfmotoranlagen gaben ihre Kraft auf die jeweils äußeren Achsen ab. Die mittlere Achse war nicht angetrieben.

Die Betriebsvorräte waren in zwei kurzen Vorbauten untergebracht.

• Alfred Horn: Dampftriebwagen und Gepäcklokomotiven in Österreich, Ungarn, der Tschechoslowakei und Jugoslawien. Bohmann Verlag, Wien 1972, ISBN 3-7002-0309-8
• Karel Just: Parní lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD. Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, Litoměřice, 2001, ISBN 80-902706-5-4
• Karel Beneš: Železnice na Podkarpatské Rusi. Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha 1995, ISBN 80-85884-32-1.