Tunnel du Katzenberg
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| Tunnel du Katzenberg Katzenbergtunnel | |||
 Portail sud du tunnel | |||
| Type | Tunnel ferroviaire | ||
|---|---|---|---|
| Géographie | |||
| Pays |  Allemagne
|
||
| Itinéraire | Ligne de Mannheim à Bâle | ||
| Altitude | 269,43 m | ||
| Coordonnées | 47° 39′ 30,3″ nord, 7° 34′ 31,7″ est | ||
| Exploitation | |||
| Exploitant | Deutsche Bahn | ||
| Mode de transport | Train | ||
| Trafic | InterCityExpress, Train de marchandises | ||
| Caractéristiques techniques | |||
| Diamètre | 9,4 m | ||
| Section | 62 m2 | ||
| Écartement | 1435 mm | ||
| Longueur du tunnel | 9 385 m | ||
| Nombre de tubes | 2 | ||
| Nombre de voies par tube | 1 | ||
| Construction | |||
| Début des travaux | 2003 | ||
| Fin des travaux | 2012 | ||
| Ouverture à la circulation | 2012 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Bade-Wurtemberg
Géolocalisation sur la carte : Allemagne
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Pour l’article homonyme, voir Tunnel du Katzenberg (Wurtzbourg).
Le Tunnel du Katzenberg est un tunnel ferroviaire, long de 9 385 m, situé dans le sud du Bade-Wurtemberg en Allemagne. La construction a débuté en 2003 et s'est achevée en . La mise en service commerciale a eu lieu le .
La vitesse commerciale maximale à l'intérieur du tunnel est de 250 km/h, vitesse atteinte par les ICE. Le tunnel a été construit pour augmenter la capacité de la Ligne de Mannheim à Bâle et pour réduire les temps de trajet. Il est aussi utilisé par des trains de marchandises.
Le tunnel et le raccordement au réseau classique ont coûté environ 610 millions d'euros[1].
Historique
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Au début des années 1980, plusieurs variantes de projets étaient en discussion. La « Rheinvorlandvariante » devait se situer à l'est du Rhin parallèlement à l'autoroute A 5 et autoriser une vitesse de 200 km/h mais aurait eu un impact important sur l'utilisation et l'aménagement du terrain. Deux autres variantes, « Engetal » et « Katzenberg », ont aussi été développées, toutes deux comprenant des tunnels de longueurs allant jusqu'à 8 km[2]. En outre, existait également la « Zimmermann-Variante », qui prévoyait le renforcement de l'ancienne ligne. La Bundesbahn favorisait la « Rheinvorlandvariante », mais les communes concernées l'ont critiquée. C'est finalement la variante « Katzenberg » qui a été retenue et réalisée par l'ingénieur Albert Schmid.
À partir de 1987, des forages ont eu lieu pour connaître la composition des sols. Le , la variante « Katzenberg » est choisie car étant à la fois la plus économique et provoquant le moins d'impacts sur l’environnement. La conception du tunnel a quant à elle été réalisée par Lahmeyer International. Le , l'autorisation de construire fut annoncée.
Pour des raisons de sécurité et de géologie, le tunnel a été construit avec deux tubes, accueillant chacun une voie. Tous les 500 m une connexion entre les deux tunnels existe pour se mettre à l'abri en cas d'incident.
La construction du tunnel a été attribuée à un consortium constitué des entreprises: Züblin, Wayss & Freytag, Marti Tunnelbau AG et Jäger Bau GmbH. Lors du début des travaux, la mise en service était prévue pour 2007. La construction des deux tunneliers a été effectuée par l'entreprise Herrenknecht AG ; une machine d'un coût de 17 millions d'euros.
Sur les 9 385 m de galerie, 8 984 m ont été creusés avec le tunnelier. Au nord, 286 m et au sud, 115 m ont été réalisés en tranchée couverte. Le creusement débuta en pour le tube côté ouest et en octobre de la même année pour le tube est. Les deux tunnels ont été percés en direction du nord. Au début, 10 m étaient excavés chaque jour, le maximum ayant été de 34 m. Au milieu du tunnel, deux puits d'aération d'une profondeur de 65 m, ont également été réalisés. En tout, environ 1,8 million de m³ ont été excavés.
Les travaux de gros œuvre se sont terminés en . Ensuite, les équipements ferroviaire ont été mis en place. Le tunnel est équipé d'une Feste Fahrbahn (voie sans ballast). Celle-ci permet d'être utilisée par des véhicules de secours normaux. Le tunnel est en outre équipé de la Linienzugbeeinflussung.
Mise en service
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La mise en service, initialement prévue pour fin 2011, été repoussée à en raison de la construction d'ouvrages évitant le bang supersonique. Une automotrice diesel, Stadler Regio-Shuttle RS1, parcourt le tunnel, le pour des enregistrements vidéo à une vitesse de 20 km/h. Ces vidéos ont été mises à disposition des agents de conduite. Le , les caténaires ont été mises sous tension. La campagne d'essai a commencé fin et s'est achevée début octobre. Enfin le , un grand exercice de sauvetage a eu lieu, avec environ 350 personnes.
Lors de la mise en service le , le ministre fédéral allemand des transports Peter Ramsauer et le directeur de la Deutsche Bahn Rüdiger Grube ont été présents. Les trains inauguraux étaient un ICE-T et un train de fret, tracté par une locomotive de la série 152.
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Katzenbergtunnel: Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands eröffnet. dans: Badische Zeitung, 4 décembre 2012.
- Ernst Krittian: Die Ausbau- und Naubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn, Jg. 63 (1987), Nr. 10, (ISSN 0007-5876), S. 911–916.
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Liens externes
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- Ressource relative à l'architecture :
- (de) DB ProjektBau GmbH: Bauprojekt Katzenbergtunnel sur karlsruhe-basel.de
- (de) Documentation privée des travaux sur katzenbergtunnel.info
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