Renault 5 Turbo | |
---|---|
Общие данные | |
Производитель | Renault |
Годы производства | 1972—1996 |
Класс | супермини |
Массогабаритные характеристики | |
Длина |
|
Медиафайлы на Викискладе |
Renault 5 (также R5) — автомобиль класса супермини, выпускавшийся Renault с 1972 по 1996 год. В странах Северной Америки автомобиль продавался под торговой маркой Le Car с 1976 по 1986 год. Всего выпущено почти 5,3 млн экземпляров[1][2].
Renault 5 | |
---|---|
Общие данные | |
Производитель | Renault |
Годы производства | 1972—1985 (до 1983 года в Северной Америке) |
Сборка |
Билланкур[англ.], Франция Вальядолид, Испания Мариара[англ.], Венесуэла Тегеран, Иран Идальго, Мексика Ново Место, Словения |
Дизайн и конструкция | |
Тип кузова |
3-дверный хетчбэк 5-дверный хетчбэк |
Компоновка | переднемоторная, переднеприводная |
Колёсная формула | 4 × 2 |
Трансмиссия | |
4-ступенчатая МКПП 5-ступенчатая АКПП 3-ступенчатая АКПП |
|
Массогабаритные характеристики | |
Длина | 3505,2 мм |
Ширина | 1524 мм |
Высота | 1397 мм |
Колёсная база | 2438,4 мм |
Другая информация | |
Дизайнер | Мишель Буйе (фр. Michel Boué) |
Медиафайлы на Викискладе |
Renault 5 был впервые продемонстрирован 10 декабря 1971 года и затем запущен в серийное производство в следующем году[3].
Renault 5 разработан дизайнером Мишелем Буйе[4] (фр. Michel Boué), умершим до начала производства. R5 выделялась благодаря кузову хетчбэк со «скошенными» задней частью и передней панелью. Буйе предлагал использовать «длинные» задние фонари от бампера до крыши по всей длине задней части автомобиля. В то время они не нашли применения и появились гораздо позже на автомобилях Fiat Punto и Volvo 850 Estate/Wagon, а R5 получил стандартные фонари.
R5 заимствовал механику Renault 4 — продольно расположенный двигатель с коробкой передач перед ним, торсионную подвеску. Двигатели OHV устанавливались от моделей 4, 8 и 16 рабочим объёмом от 850 до 1400 см³.
На первых R5 рычаг управления коробкой передач находился на торпедо и позднее переместился на пол. Дверные ручки представляли собой небольшие вырезы в дверях и боковых стойках. R5 стал одним из первых автомобилей с пластиковыми бамперами.
Двигатель располагался в переднем отсеке таким образом, что в нём оставалось место для запасного колеса, что позволило высвободить дополнительное пространство для пассажиров и багажа[5]. Салон был достаточно просторен по сравнению с прочими подобными европейскими автомобилями[6]. Коэффициент лобового сопротивления у Renault 5 составлял всего 0,37, в то время, как у большинства европейских автомобилей около 0,45[7].
Существовала также версия 4-дверного седана, получившего индекс Renault 7 и производившегося FASA-Renault в Испании. Также, как и Mini, Renault 5 имел статус культового авто[8].
Выпущенный в 1976 году, Renault 5 Alpine стал одним из первых «горячих хетчбэков» наряду с Volkswagen Golf GTI. В Великобритании автомобиль продавался под индексом Renault 5 Gordini, поскольку торговая марка «Alpine» принадлежала фирме Sunbeam, использовавшем её для автомобилей Talbot Alpine. Использование Gordini связывалось с Амеди Гордини (Amédée Gordini), французским тюнером автомобилей, поддерживавшем тесные связи с Renault, в частности, построившего спортивную версию Renault 8.
Двигатель OHV объёмом 1,4 л (1397 см³) вместе с 5-ступенчатой МКПП основывался на двигателе Renault Sierra, но с полусферическими камерами сгорания и поперечно расположенными головками цилиндров развивал мощность 93 л. с. (68 кВт), вдвое больше, чем стандартный мотор Renault 5 рабочим объёмом 1,1 л. Alpine имел специальные литые колёсные диски, передние противотуманные фары и усиленную торсионную подвеску. Результаты теста, проведённого британским журналом Motor показали разгон до максимальной скорости 168,5 км/ч за 9,7 секунд[9].
Renault 5 Alpine Turbo/Gordini Turbo с турбонаддувом был запущен в 1982 году как преемник Alpine. В Великобритании автомобили по-прежнему называется Gordini. Журнал Motor провёл испытания и хотя была хорошо оценена высокая производительность (максимальная скорость 200 км/ч с разгоном до 100 км/ч за 7,8 секунды), автомобиль критиковался за высокую цену, превышавшую стоимость Ford Escort XR3 более чем в два раза[10].
Двигатель 1,4 л (1397 см³) был аналогичен Alpine, но имел турбокомпрессор Garrett T3, повысивший мощность до 110 л. с. (82 кВт)[11]. Выпуск продолжался до 1984 года, когда Alpine Turbo сменила модель второго поколения Renault 5 GT Turbo в 1985 году.
Всего, R5AT было выпущено порядка 20 тысяч штук. Многие из них активно использовались в кольцевых и раллийный гонках, в автокроссе, проводились монокубки Renault 5 Alpine Turbo.
Заднеприводный Renault 5 Turbo не следует путать с переднеприводными версиями Alpine Turbo, Gordini Turbo, GT Turbo. Он имел установленный позади водителя мощный двигатель с турбонаддувом и являлся раллийным «горячим хетчбэком». Renault 5 Turbo имел несколько модификаций, самой мощной из которых является Renault 5 Maxi Turbo.
Североамериканский Renault 5 дебютировал в 1976 году под индексом Le Car. Дилером являлась American Motors (AMC), рекламировавшая его вместе с такими малолитражными переднеприводными машинами, как Honda Civic и Volkswagen Rabbit. Он описывался как «французский кролик» («French Rabbit»), который «не имел выдающегося стиля, но зато был практичен».[12]
Рекламное агентство AMC всячески подчёркивало, что это самый продаваемый автомобиль в Европе, приводя в пример миллионы довольных владельцев.[13] Он не получил такого немедленного успеха на рынке США, но высоко оценивался в классе «суперэкономичных» машин за свою комфортабельность, плавный ход, экономичность (расход топлива 6,7 л на 100 км на шоссе и 8,4 на 100 км в городе) и отлаженный двигатель.[14]
Американская версия имела двигатель объёмом 1397 см³ мощностью 55 л. с. (41 кВт). В 1977 году она доминировала в Sports Car Club of America в классе «Showroom Stock Class C».[15]
Автомобили Le Car поставлялись с кузовом 3-дверный хетчбэк в 1976—1980 годах. Начиная с 1980 модельного года, были обновлены передний бампер и решётка радиатора, а также прямоугольные фары. В 1981 модельном году добавилась также вариация с кузовом 5-дверный хетчбэк. Импорт продолжался до 1983 года, когда на заводе в Кеноше, штат Висконсин стали собирать новый Renault 11.
По меньшей мере один муниципалитет США — Ла Коннер, Вашингтонского полицейского департамента, приобрёл три Le Car для своего парка автомобилей. Renault не преминул воспользоваться этим и начал рекламировать Le Car как многофункциональную машину.[16]
Renault 5 Alpine получила подготовку по Группе 2[англ.] и спортсмены на ней активно участвовали в различных видах автогонок, порой очень успешно. Например, во время престижного Ралли Монте-Карло 1978 года экипажи, выступавшие на этой модели заняли второе и третье призовые места, несмотря на ощутимую конкуренцию со стороны Fiat и Lancia[17]. Плюс Жан Раньотти ещё дважды становился призёром других этапов чемпионата мира по ралли: третьим в Ралли Кот-д’Ивуара 1978[18] и вторым на Ралли Корсики 1979[19].
В 1978 году Renault выставила на раллийные трассы более быструю среднемоторную модель Renault 5 Turbo, подготовленную по Группе 4[англ.], с продольно расположенным турбодвигателем и задним приводом, внешне похожую на обычную переднеприводную дорожную версию. Управляя ей Раньотти, смог выиграть ралли Монте-Карло в 1981 году[20] и Ралли Корсики в 1982 году[21]. Вскоре моноприводному R5 турбо пришлось столкнуться с конкуренцией в виде новых полноприводных автомобилей Группы B. Высокие результаты стали даваться сложнее, тем не менее, Раньотти в 1985 году снова смог выиграть на Корсике, на модели Renault R5 Maxi Turbo, подготовленной по Группе B, но всё также с задним ведущим приводом[22]. А четвёртую и последнюю победу в чемпионате мира по ралли модели первого поколения принёс португалец Жоаким Моутинью[фр.] на ралли Португалии 1986 года (он стартовал на версии Renault 5 Turbo)[23].
Оригинальные Renault 5 выпускались в Иране SAIPA и Pars Khodro под маркой Sepand. В 2002 году он был заменён на новый P.K, который внешне походил на Renault 5 второго поколения.
Renault 5 «Supercinq» | |
---|---|
Общие данные | |
Производитель | Renault |
Годы производства | 1985—1996 |
Сборка |
Билланкур, Франция Паленсия, Испания Мариара, Венесуэла Ново-Место, Словения |
Дизайн и конструкция | |
Тип кузова |
3-дверный хетчбэк 5-дверный хетчбэк |
Компоновка | переднемоторная, переднеприводная |
Колёсная формула | 4 × 2 |
Трансмиссия | |
4-ступенчатая МКПП 5-ступенчатая АКПП 3-ступенчатая АКПП |
|
Массогабаритные характеристики | |
Длина |
|
Медиафайлы на Викискладе |
Второе поколение, называемое также Supercinq или Superfive (что переводится с французского и английского языков как «суперпять»), появилось в 1985 году. Хотя кузов и шасси были совершенно новые (на платформе Renault 9/11), автомобили имел знакомые черты 5 модели. Дизайнером был назначен Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Новый кузов стал больше и шире, снизился коэффициент аэродинамического сопротивления (0,35) и расход топлива (4,10 л на 100 км при скорости в 89 км/ч).[24] Самыми большими изменениями стали двигатель 9 и 11, а также менее сложная подвеска Макферсона.
R5 второго поколения получил новую модификацию — грузопассажирский фургон, известный как Renault Express. В Великобритании он продавался под индексом Renault Extra, в немецкоязычных странах — Renault Rapid. Он предназначался для замены фургона R4 F6, производство которого прекратилось в 1986 году.
Renault использовал наддув 1,7 л от моделей 9 и 11 с многоточечным впрыском топлива как дополнение к спортивному 1,4 л турбо. Получивший индекс GTE, он развивал мощность до 95 л/с (70 кВт). Версии Baccara и GTX имели 1,7 двигатель, кожаный салон, гидроусилитель рулевого управления, электрические стеклоподъёмники, люк на крыше, кондиционер с компьютерным управлением (последний устанавливался опционально).
К началу 1990-х годов модель начинает устаревать. В 1990 году она заменяется на Renault Clio, успешно продававшийся по всей Европе. Но производство R5 по-прежнему продолжается на заводе Revoz в Словении, где он получает название Campus. Производство окончательно прекращено в 1996 году. В 2005 году Renault Clio II вновь получает индекс Campus.
Версия «горячий хетчбэк» GT Turbo второго поколения серийно выпускалась с 1985 года. Двигатель — объёмом 1397 см³ с модифицированными четырьмя цилиндрами, восемью клапанами Cléon, турбонаддувом Garrett T2 с воздушным охлаждением. Весившая около 850 кг, мощностью 115 л/с (85 кВт), GT Turbo имела хорошее соотношение веса и мощности, что позволяло ей разгоняться до 100 км/ч за 7,1 секунд. Для отличия от базового 5, GT Turbo имела боковые пластиковые «юбки». Однако двигатель турбо имел проблемы с запуском и был трудноконтролируемым. Аналогичный двигатель использовался на Renault 9 и 11 Turbo.
В 1987 году запущен обновлённый Phase II,[25] отличавшийся установкой водяного охлаждения, позволившего сберечь ресурс турбины, новой системой зажигания (до 500 об/мин и выше). Эти изменения позволили увеличить мощность двигателя до 120 л/с (88 кВт). Внешнее оформление автомобиля было обновлено (в их числе — новые бамперы и колёсные арки), коэффициент аэродинамического сопротивления понизился от 0,36 до 0,35. Phase II разгонялась до 100 км/ч за 7,5 секунд.[26] В 1989 году GT Turbo получил новый интерьер, а в 1990 году выпущена модель Raider, доступная только в цвете «синий металлик». Производство прекращено в 1991 году, на смену модели пришли Clio 16v и Clio Williams.
В 1989 году бельгийская фирма EBS выпустила кабриолет Renault 5, почти все имели руль с левой стороны. Всего произведено 1400 экземпляров, из них 14 — с правым рулём GT Turbo Phase II.
В 1989 году французский пилот Ален Орейль[фр.] на переднеприводном Renault 5 GT Turbo, подготовленном по требованиям Группы N[англ.] (минимальные отличия от серийной продукции), смог выиграть этап чемпионата мира по ралли в Кот-д’Ивуаре[27].